พอดีไปอ่านมา.........เลยขออนุญาตตัดแปะ ดูเต็มๆได้ที่............

http://images.google.co.th/imgres?imgurl=http://www.thaic-130.com/image/mypic/c130%2520acc.gif&imgrefurl=http://www.thaic-130.com/content_4_456_4767_TH.html&usg=__hwXMzWtSYYPSgnMCqRdYRtDtjgE=&h=336&w=446&sz=79&hl=th&start=22&um=1&tbnid=CrBo6o08618FOM:&tbnh=96&tbnw=127&prev=/images%3Fq%3Dc-130%26ndsp%3D20%26hl%3Dth%26sa%3DN%26start%3D20%26um%3D1

6.3 อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับเครื่องบิน C-130 ของไทย  

   เครื่องบิน C-130 ของประเทศไทยเรา เคยเกิดมีเหตุการณ์เร้าใจเกิดขึ้นบ้าง แต่ยังไม่ถึงขั้นสูญเสียร้ายแรงแต่อย่างใด ในบันทึกของฝูงบิน เมื่อ วันที่ 4 มี.ค.2547 นักบินพร้อมด้วยลูกเรือจำนวนรวม 7 นาย  ได้รับคำสั่งให้ปฏิบัติภารกิจ ส่งผู้ว่าราชการจังหวัดชายแดนภาคใต้ที่มาเข้าเฝ้าสมเด็จพระบรมโอรสาธิราชฯ   โดยเครื่อง C-130 หมายเลข 60102 วิ่งขึ้นจากสนามบินดอนเมืองเมื่อเวลาประมาณ 2230 เส้นทางบินคือ ดอนเมือง-หาดใหญ่-นราธิวาส-ดอนเมือง เมื่อเครื่องถึงที่สนามบินหาดใหญ่เพื่อส่งคณะจำนวนหนึ่งเสร็จแล้ว ได้ทำการวิ่งขึ้นเพื่อไปยังสนามบินนราธิวาสเพื่อส่งคณะที่เหลือ โดยวิ่งขึ้นประมาณเวลา 0030 ของวันที่ 5 มี.ค.47 เมื่อถึงบินถึงช่วงสุดท้ายก่อนที่จะลงสัมผัสพื้น (Final R/W 20) นักบินนำคันกางฐานล้อลง เพื่อเตรียมนำเครื่องลงและปฏิบัติตาม Before landing checklist พบว่า ฐานล้อด้านขวากางไม่ออก จึงได้นำเครื่องไปใหม่ (Go around) และเข้าต่อ Left Downwind เพื่อเข้า final อีกครั้ง และพยายามกางฐานอีกครั้งด้วยวิธีปกติ แต่ฐานล้อด้านขวายังคงกางไม่ออกเหมือนเดิม นบ.ได้ตัดสินใจบินวนรออยู่เหนือทะเลบริเวณทิศตะวันออกของสนามบินนราธิวาสเพื่อเตรียมกางฐานล้อด้วยวิธี Manual landing gear extension  (ซึ่งเป็นวิธีที่ นบ. C-130 ทุกคนเชื่อว่าด้วยวิธีนี้ ฐานล้อด้านขวาจะต้องกางออกแน่นอน เพราะเป็นการใช้แรงคนในการหมุน Gearbox เพื่อขับให้ฐานล้อกางออกมา  โดยไม่ต้องอาศัยระบบไฮดรอลิคส์ หรือระบบไฟฟ้าใดๆ ) เมื่อถึงขั้นตอนการปฏิบัติที่ให้ดึง T-handle เพื่อที่จะตัดระบบไฮดรอลิคส์ออก และให้ gearbox ถูกขับด้วย manual แทน  ปรากฏว่าไม่สามารถดึง T-handle ออกมาได้ แม้จะพยายามอย่างไรก็ไม่สำเร็จ  
    ในเวลานั้น นบ.มีทางเลือกไม่มากนัก ระหว่างการบินกลับสนามบินดอนเมืองซึ่งเป็นที่ตั้งหน่วยบิน C-130 กับการบินกลับไปที่สนามบินหาดใหญ่ซึ่งเป็นสนามบินนานาชาติและสนามบินของ ทอ.เช่นกัน (ขณะนั้นมีน้ำมัน  เหลืออยู่ประมาณ 18000 lbs.บินได้นานราว 3-4 ชั่วโมง ซึ่งหากจะบินกลับสนามบินดอนเมืองถือว่าค่อนข้างจะน้อยมากและอาจจะไม่พอสำหรับการบินที่ระยะสูงไม่เกิน 10000 ฟิต เพื่อปรับความดันในเครื่องบินให้เท่าบรรยากาศภายนอก สำหรับการเปิดเข้าไปในช่องเก็บฐานล้อ  และความเร็วไม่เกิน 168 Kts. เพื่อกางฐานด้วยวิธีสุดท้ายคือการถอดน็อตยึดฐานล้อทั้งหมด 8 ตัว  เพื่อให้ฐานล้อตกลงมา ซึ่งเป็นวิธีที่ยังไม่เคยมีใครในฝูงบินเคยปฏิบัติ ) นบ.จึงตัดสินใจใช้ ชพ.ที่มีอยู่ซื้อเวลาทั้งหมด โดยเลือกบินลงมาที่สนามบินหาดใหญ่ ซึ่งห่างจากสนามบินนราธิวาสประมาณ 80 NM ใช้เวลาบินปรกติประมาณ 25 นาที สนามบินหาดใหญ่เป็นสนามบินนานาชาติ ซึ่งเครื่องมือและอุปกรณ์ในการ Rescue มีความพร้อม โดย นบ.คิดว่า ชพ.ที่มีอยู่สามารถบินวนอยู่บริเวณสนามบินหาดใหญ่ได้ประมาณ 3 ชม. ก่อนถึง Minimum Landing  Fuel ของ C-130 ที่กำหนดไว้ 4000 Lbs. และในเวลา 3 ชม.นั้นพวกเขาใช้เวลและโอกาสทั้งหมดเพื่อทำให้ฐานล้อด้านขวาออกมาได้ แต่โชคยังไม่ยอมหันมาเข้าข้างพวกเขาอีก ปรากฏว่าน็อต 4 ตัว (ล้อด้านขวามี 2 ล้อๆละ 4 ตัว)ของล้อหน้าขวาอยู่ในตำแหน่งที่ผิดปรกติ จนไม่สามารถนำเครื่องมือยื่นเข้าไปไขน็อตได้ทั้งหมด จนกระทั่งน้ำมันนลดลงเหลือประมาณ 6000 Lbs. นักบินคาดการณ์ว่าคงไม่สามารถกางฐานด้านขวาได้สำเร็จ จึงเก็บฐานล้อทั้งหมดขึ้น และเตรียมนำเครื่องบินลง โดยแจ้งหอบังคับการบิน ว่าจะทำการลงสนามแบบ No gear landing จึงขอให้หน่วยกู้ภัยที่รออยู่ ฉีดโฟมกันไฟบริเวณ touch down zone ของรันเวย์ 26   เวลา 0445 ของวันที่ 5 มี.ค.47 นักบินจึงนำเครื่อง C-130 ลงสนามบินหาดใหญ่ โดยฐานล้อทั้งหมดไม่กาง 
    เครื่องบินลงสัมผัสพื้นด้วยความนิ่มนวล ตรงบริเวณที่ฉีดโฟมกันไฟไว้ อย่างพอดีและปลอดภัย ไม่มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิต เครื่องบินจอดนอนขวางสนามบินเพียงแค่ไม่กี่ชั่วโมง ทำให้บางเที่ยวบินของสายการบินต่างๆในตอนเช้าต้องยกเลิกไป เมื่อกรมช่างอากาศของ ทอ.ใช้แม่แรงขนาดใหญ่ยกเครื่องบินได้แล้ว จึงสามารถทำให้ฐานล้อทั้งหมดกางออกมาได้ และสำรวจความเสียหายเบื้องต้นพบว่า เครื่องบินได้รับความเสียหายเพียงแค่”หนังถลอก” วันต่อมาสามารถบินกลับไปโรงซ่อมที่สนามบินตาคลีได้อย่างไม่ยากเย็น  แต่ต้องกลับจอดนอนอยู่ที่สนามบินตาคลีเป็นเวลาราวกว่าครึ่งปี เพียงเพื่อให้การดำเนินการด้านเอกสารต่างๆสมบูรณ์ และสามารถนำกลับขึ้นมาบินใช้งานตามปกติได้ใหม่ อย่างไม่มีปัญหาใดๆ


6.4 คำทำนายในอนาคต
   น่ายินดีเป็นอย่างยิ่ง ที่ตลอดเวลาการเข้าประจำการของเครื่องบิน C-130 ของเรา เกือบ 30 ปี ยังไม่เคยเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง จนถึงขั้นสูญเสียเครื่อง C-130 ทั้งลำ หรือมีนักบินและลูกเรือคนใดต้องสูญเสียชีวิตหรือพิการ   ในระหว่างการฝึกบินหรือการปฏิบัติภารกิจทั่วไป ที่พอบันทึกได้ มีการสูญเสียเกิดจากการฝึกกระโดดร่ม 
   เหตุการณ์ที่ผู้เขียนเคยประสบด้วยตนเอง จากการทิ้งร่มแทรกซึมเบื้องสูงในเวลากลางคืน หน่วยปฏิบัติการพิเศษในชุดสีดำสนิท จำนวนกว่าสิบคนกระโดดออกจากท้ายเครื่องพร้อมกัน ขณะลอยอยู่ในอากาศสองนักรบผู้กล้าของเรา ชนกันอย่างแรงในอากาศ ขณะที่ร่มยังไม่กาง เมื่อทั้งทีมลงถึงพื้นแล้ว นับยอดกำลังพลไม่ครบจึงออกตามหา ในพื้นที่อันกว้างใหญ่ของสนามฝึกโดดร่ม จ.ลพบุรี กว่าจะพบร่าง ต้องรอถึงเช้าอีกวัน ในสภาพที่เสียชีวิตแล้วทั้งคู่
    จากสถิติที่ได้รวบรวมโดยบริษัท Lockheed Martin ซึ่งเป็นผู้ผลิต เครื่องบิน C-130 มีอัตราการสูญเสียหนึ่งเครื่อง เมื่อทำการบินถึง 100,000 ชั่วโมงบิน  ปัจจุบันฝูงบิน C-130 ของเรามีชั่วโมงบินรวมกันกว่า 100,000 ชั่วโมงบิน ดังนั้น โอกาสที่เครื่องบิน C-130  ของเราจะเกิดการสูญเสียย่อมเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นได้ ตามทฤษฎีของความน่าจะเป็น เงาตะคุ่มได้แผ่เข้ามาใกล้เรามากแล้ว แนวโน้มที่จะทำให้เราเกิดการสูญเสียเครื่องบิน C-130 มาจากสาเหตุหลายประการ ทั้งทางตรงและทางอ้อม ด้วยประสบการณ์ของผู้เขียน พอสังเกตได้ มีดังนี้ 

6.4.1 ฝูงบินเดียวมีภารกิจหลากหลายมากเกินไป ด้วยการที่จำนวนเครื่องบิน C-130 ของเรามีไม่มากนัก  ภารกิจทั้งหมดจึงถูกจัดรวมอยู่ในฝูงบิน601 เพียงฝูงบินเดียว เพื่อง่ายต่อการบำรุงรักษาและบังคับบัญชา แต่ผลกระทบที่ตามมาคือ “ความหลากหลายของภารกิจ” ที่นอกจากจะถูกกำหนดอย่างเป็นลายลักษณ์อักษรแล้ว ยังสามารถเพิ่มการปฏิบัติภารกิจใดๆก็ได้ ตามความจำเป็นเร่งด่วนของกองทัพ พอสรุปได้ว่าC-130 ของเราปฏิบัติภารกิจได้ทุกประเภท ได้แก่
 
การบินรับ-ส่งบุคคลสำคัญ
การบินเมล์
การขนย้ายยุทโธปกรณ์ทั้งในและต่างประเทศ 
การเคลื่อนย้ายหน่วย (ทอ. ทบ.ทร.และหน่วยงานอื่นๆ)
การขนย้ายผู้ป่วย การขนศพ
การสับเปลี่ยนกำลังสุนัขสงคราม
การสนับสนุนองค์กรภาคเอกชน และกิจกรรมของหน่วยราชการอื่น
การดับไฟป่า 
และภารกิจพิเศษอื่นๆ อีก
การฝึกเปลี่ยนแบบของนักบิน(วัตภาค 1) การฝึกพร้อมรบของนักบิน (วัตภาค2)
การฝึกดำรงสภาพการพร้อมรบของนักบิน (วัตภาค 3)
เข้าร่วมการฝึก และสนับสนุนการฝึก(ทั้งในและต่างประเทศ)
และการฝึกอื่นๆอีก

   ตลอดระยะเวลาเกือบสามสิบปีที่ผ่านมา C-130 ของเราปฏิบัติภารกิจได้ดี อย่างลุล่วงทุกครั้ง(ในสภาพเครื่องบินที่ยังใหม่) แต่ภารกิจทั้งหมดอันมากมาย ที่กล่าวมา ฝูงบิน C-130 ของ ทอ.สหรัฐฯ ที่มีจำนวนนับสิบๆ ฝูงบินจะแยก(ช่วย)กันทำปฏิบัติภารกิจตามความชำนาญ เฉพาะด้าน เท่านั้น 

ฝูงบินบางแห่งมีภารกิจฝึกการบินเปลี่ยนแบบของนักบินในวัตภาค 1 เพียงอย่างเดียว 
ฝูงบินบางแห่งมีภารกิจฝึกการพร้อมรบของนักบินในวัตภาค 2 เพียงอย่างเดียว
ฝูงบินปกติมีภารกิจการฝึกดำรงสภาพการพร้อมรบของนักบินในวัตภาค 3 เพียงอย่างเดียว ไม่ต้องรับผิดชอบการฝึกนักบินในวัตภาค 2 และ 3
ฝูงบินบางแห่งมีภารกิจในการดับไฟป่า  หรือปฏิบัติภารกิจพิเศษ  เพียงอย่างเดียว 

   โดยทั่วไปแล้วหน่วยงานใดหน่วยงานหนึ่ง ซึ่งมีความเป็นเลิศ มีความเป็นมืออาชีพ 
    มักจะมีความชำนาญเฉพาะด้านของหน่วย เพียงด้านเดียว

   แต่การที่ฝูงบิน C-130 ของเราต้องปฏิบัติภารกิจต่างๆหลายด้าน ทั้งที่กำหนดไว้อย่างเป็นทางการก่อนหน้า และได้รับเพิ่มเติมภายหลัง ซึ่งในรายละเอียดการปฏิบัติแต่ละภารกิจ มีความแตกต่างกันอย่างมาก ย่อมจะส่งผลถึงความชำนาญ งบประมาณ ระยะเวลาในการฝึกนักบิน/ลูกเรือ ตลอดจนการซ่อมบำรุง ซึ่งย่อมจะส่งผลวนกลับมาถึง  ความปลอดภัย ในที่สุด

 6.4.2 ความสมดุลของลูกเรือและจนท.สนับสนุน 

     ฝูงบิน C-130 ของเรา มีภารกิจมากมายที่ต้องปฏิบัติทั้งกลางวันและกลางคืน เครื่องบิน C-130 มีเครื่องยนต์ถึง 5 เครื่องยนต์ต่อหนึ่งลำ รวมทั้งฝูงบินมีเครื่องยนต์ให้ดูแลถึง 60เครื่องยนต์ แต่มีลักษณะการจัดหน่วยและอัตราการกำลังพล ไม่ต่างจากฝูงบินอื่นๆในกองทัพอากาศมากนัก ฝูงบินอื่นมีเครื่องบินขนาดเล็กกว่า มีจำนวนเครื่องยนต์น้อยกว่า ในขณะที่มีช่างอากาศ และจนท.สนับสนุนเพียงพอต่อจำนวน  
    แต่ฝูงบิน C-130 ของเรา มีจำนวนกำลังพลที่ไม่ต่างจากฝูงบินทั่วไปนัก ด้วยจำนวนเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุง ที่มีน้อยกว่าเนื้องานที่รับผิดชอบ และยังถูกกระหน่ำซ้ำกา ด้วยภารกิจมากมายดังที่กล่าวมาข้างต้น
   การทำงานที่ผ่านมาและในปัจจุบัน นักบินต้องหาข้อมูลในการบินด้วยตัวเองทุกด้าน ทั้งด้านธุรการและทางยุทธวิธี เพราะไม่มีหน่วยงานอื่นให้การสนับสนุนโดยตรง
   ช่างอากาศเมื่ออยู่ในอากาศเป็นช่างอากาศ 
  เมื่ออยู่ที่พื้นต้องกลายมาเป็นช่างภาคพื้น อีกบทบาทหนึ่ง เมื่อกลับมาจากภารกิจยามดึก ต้องมาเติมน้ำมัน  ปริมาณหลายสิบตัน นับหมื่นลิตร ด้วยตัวเอง เพื่อให้เครื่องงพร้อมบินในวันถัดไป
  จนท.ขนส่งทางอากาศต้องออกแรงยกสัมภาระเอง เพราะไม่มีเครื่องมือ เครื่องใช้ที่พอเพียงและเหมาะสม ในระบบการลำเลียงทางอากาศ
 ทวนซ้ำให้เห็นประเด็นสำคัญในสาเหตุนี้คือ ขาดอัตราการกำลังพล และหน่วยงานสนับสนุน ในการทำงาน

6.4.3 ขาดองค์ความรู้เพราะสายการบังคับบัญชา  
   ด้วยโครงสร้างการจัดหน่วยและสายการบังคับบัญชาปัจจุบัน ทำให้นายทหารสัญญาบัตรซึ่งนักบินและลูกเรือซึ่งเป็นนายทหารชั้นประทวนที่มีความรู้และความชำนาญ ไม่สามารถร่วมบินหรือถ่ายทอด ความรู้และประสบการณ์ให้แก่นักบินและลูกเรือรุ่นหลังได้มากนัก ลักษณะเช่นนี้เกิดขึ้นกับฝูงบิน C-130 ของเรา ในทิศทางตรงข้ามกลับกัน ระหว่างนักบินและลูกเรือ
  นักบินจำเป็นต้องหาความก้าวหน้าในชั้นยศที่สูงขึ้นไป ด้วยการไปทำงานในหน่วยงานอื่นที่มิใช่หน่วยรบโดยตรง นักบินทอ.ไทยส่วนใหญ่มักจะมีประสบการณ์การบินในฝูงบินเพียงช่วงเวลา 10 ปี ต่างจากนักบิน ทอ.สหรัฐฯส่วนใหญ่มีช่วงการบินถึง 15 ปี หรือนักบินพาณิชย์มีมากถึง 35 ปี  ทำให้เกิดเป็นองค์ความรู้และมีเวลาถ่ายทอดประสบการณ์ขึ้นแก่หน่วยงาน แต่นักบินทอ.ไทยส่วนใหญ่ ไม่มีโอกาสทำเช่นนั้นได้
   สำหรับลูกเรือที่เป็นช่างอากาศและเจ้าหน้าที่ขนส่งทางอากาศ กลับมีข้อสังเกตในทิศทางตรงข้ามกับนักบิน กล่าวคืออยู่ในฝูงบินนานไป นายทหารชั้นประทวนตลอดอายุราชการ แทบไม่จำเป็นต้องย้ายไปไหน สามารถคงอยู่ในฝูงบินได้จนถึงอายุ 55 ปี หรือกว่านั้น ทำให้ไม่เกิดการหมุนเวียนกำลังพล เมื่อเกษียณออกไปและบรรจุคนใหม่เข้ามา จึงเกิดช่องว่างในการที่คนรุ่นหลังจะเข้ามาสับเปลี่ยนหรือถ่ายทอดความชำนาญ ให้แก่บุคลากรรุ่นถัดไปอย่างต่อเนื่อง

6.4.4. การบำรุงรักษา
     การเข้าใจว่าจำนวนเครื่องบิน C-130 ของเรา มีไม่มากนัก และมีอายุการใช้งานมายาวนาน อาจจะเป็นการเข้าใจที่ไม่ถูกต้องนักเลยทีเดียว คำตอบสำคัญอยู่ที่ การซ่อมบำรุง เครื่องบินทุกชนิดส่วนใหญ่มักจะมีข้อจำกัดในการซ่อมบำรุง เครื่องบิน C-130 ของเราก็ไม่อาจข้ามพ้นตรรกะข้อนี้ไปได้ การบำรุงรักษาเครื่องบินมีหลายระดับและหลายลักษณะ 

  ผู้เขียนเคยได้สอบถามช่างเทคนิคต่างชาติที่เข้ามาซ่อมเครื่องบิน C-130 ของเรา เขาชี้ให้ดูที่ลูกปืน(Bearing)แล้วตอบว่า 

“ Looks like lack of routine maintenance” 

และเมื่อเครื่องบินทั้งลำผ่านการซ่อมใหญ่ จากหน่วยงานในกองทัพ ส่งกลับคืนมาให้ฝูงบิน
ช่างที่ฝูงมักจะบ่นว่า 

“  เอาเครื่องดีๆของเรา ไปยำมาอีกแล้ว ต้องใช้เวลาอีกหลายวันกว่าจะเข้าที่” 

    ปัจจุบันเรามีเครื่องบิน C-130 จำนวน 12 ลำ แต่ต้องผลัดเปลี่ยนหมุนเวียนกันซ่อม ซึ่งอาจจะใช้เวลาสั้นบ้าง นานบ้าง อย่าให้ผู้เขียนบอกเลยว่าระยะเวลาการซ่อมเครื่องบิน C-130 ของเรานานที่สุดเท่าใด!!  ทำให้จำนวนเครื่องบินที่มีพร้อมใช้งานต่ำกว่าจำนวนที่เข้าประจำการ 
   เมื่อการณ์เป็นเช่นนี้แล้ว ผู้ใหญ่ในกองทัพมักเข้าใจว่า

 “จำนวนเครื่องบินมีไม่เพียงพอใช้งาน ต้องหาทางซื้อเครื่องเพิ่มอีก” 

    แต่ความจริงแล้ว การซื้อเครื่องเพิ่มจะทำให้ปัญหาเลวร้ายลงไปอีก เพราะต้นตอปัญหาที่แท้จริงไม่ได้รับการแก้ไข ปัญหาที่แท้จริงอยู่ที่ 

ระบบการซ่อมบำรุง  

   เรามีจำนวนเครื่องบิน C-130 มากเกินกว่าจะซ่อมบำรุง ถ้าหากเรามีงบประมาณพอที่จะซื้อเครื่องเพิ่ม สู้นำไปสร้างสายการซ่อมบำรุงเดิมให้ดียิ่งขึ้น ย่อมจะเป็นการแก้ไขปัญหาได้ตรงประเด็นกว่า

สรุปตรงนี้ก่อนว่ามีกับดัก 
ภารกิจอันหลากหลาย 1 การขาดอัตราการกำลังพล2
การขาดองค์ความรู้ 3 และการซ่อมบำรุง 4 

รอความผิดพลาดของเราอยู่แล้วถึงสี่ห่วง

หนทางหนึ่ง  ที่น่าจะทำให้เครื่องบิน C-130ของเรา รอดพ้นจากการสูญเสีย
    ทุกครั้งที่อุบัติเหตุเกิดขึ้น ไม่ว่าจะมีความน่าสะพรึงกลัวอย่างไร ไม่ว่าจะมีผู้เสียชีวิตหรือไม่ก็ตาม ทีมสอบสวนอุบัติเหตุจะต้องสืบค้นหาสาเหตุ ต้นตอของอุบัติเหตุให้ได้ หากไม่ทราบแน่ชัด ทีมฯจะจำแนกสาเหตุในเบื้องต้นออกเป็น 4 ประเด็น ว่ามาจากอะไร ซึ่งอาจเป็น

เครื่องบิน (Machine/Aircraft)? M1
นักบิน(Man/Crew)?   M2
สิ่งแวดล้อม(Media/Environment)? M3
หรือมาจากการบริหารงาน (Management/Line of Command)? M4

ภายใต้หลักการ “4M ” ที่รู้จักกันดี แน่นอนว่า
เรามีเครื่องบินที่ดีอยู่แล้ว
นักบิน/ลูกเรือของฝูงบิน 601 ของเราที่รับผิดชอบมันอยู่ได้รับการฝึกอบรมมาอย่างดี
ดินฟ้าอากาศก็เป็นไปตามสภาพวิถีธรรมชาติที่เป็นอยู่ 
ดังนั้นสาเหตุที่จะทำให้เครื่องบิน C-130  ของเราสูญเสียได้มีเพียงประการเดียว คือ
การบริหารงาน หรือในทางทหารเรียกว่า สายการบังคับบัญชา (Line of Command) 
  ซึ่งแน่นอนว่า ผู้รับผิดชอบในสายการบังคับบัญชาไม่เคยตกเป็นผู้ต้องหา ในการมีส่วนทำให้เครื่องบินตก เพราะสาเหตุของอุบัติเหตุมักถูกชี้นำไปที่ นักบิน เครื่องบิน และดินฟ้าอากาศ

การทวงติงโดยปราศจากข้อเสนอแนะ มีค่าน้อยกว่ากลิ่นธูปที่จุดคารวะดวงวิญญาณ
ข้อเสนอแนะสั้นๆ ด้วยประสบการณ์ของผู้เขียน ที่จะป้องกันการสูญเสียเครื่องบิน C-130 ของเรา คือ 

    ควรจะเพิ่มสายการบังคับบัญชาในระดับยุทธการของเครื่องบิน C-130 
    ด้วยการกระจายจำนวนเครื่องบิน C-130 จำนวน 12 ลำที่มีอยู่ ออกเป็น 2 ฝูงบิน 

   โดยคงจำนวนเครื่องบิน C-130 ไว้ที่ฝูงบิน 601  ครึ่งหนึ่ง เช่นเดิม และอีกครึ่งหนึ่งย้ายไปไว้ที่ฝูงบินอื่นที่เหมาะสม  ซึ่งจะทำให้ มีการแบ่งมอบภารกิจที่ชัดเจน  มีจำนวนกำลังพลในการซ่อมบำรุงมากขึ้น ข้อเสนอแนะด้านนี้สามารถกระทำได้เลยในทันที เพราะกองทัพอากาศคุ้นเคยต่อ การย้ายโอนเครื่องบินในฝูงบินต่างๆมาโดยตลอด โดยไม่ต้องใช้งบประมาณหรือความเห็นชอบจากหน่วยงานอื่นแต่อย่างใด


   การได้เห็นความสูญเสียเครื่องบิน C-130 ของประเทศอื่น เป็นอุทาหรณ์ที่สำคัญ ที่ต้องนำมาศึกษา น่าสังเกตว่า ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เป็นบริเวณที่สูญเสียเครื่องบิน C-130 มากที่สุด โดยปฏิเสธไม่ได้ว่า สิ่งแวดล้อม ลักษณะภูมิอากาศ ภูมิประเทศ นิสัยใจคอผู้คน คล้ายคลึงกับเรามาก สุสานสุดท้ายของเครื่องบิน C-130 อยู่ใกล้กับเรามาก

ข้อมูล 6.4 ที่นำมาให้อ่านผ่านตากัน มิใช่นำมาจากเอกสารราชการใดๆทั้งสิ้น มิใช่ข้อเท็จจริงที่ผ่านการกลั่นกรองจากหน่วยงานใด จึงไม่ใช่การนำความลับหรือจุดบกพร่องของทางราชการมาเปิดเผย เป็นเพียงข้อมูลที่ได้จากการเฝ้าสังเกตของอดีตนักบิน C-130 คนหนึ่งที่ยังคงมีความห่วงใยต่อสมบัติของแผ่นดิน อยากเห็นเครื่องบิน c-130 ของเราเมื่อปลดระวางแล้ว จอดอยู่ในพิพิธภัณฑ์อย่างสง่างาม ครบ ทั้ง12 ลำและหวังว่า 6.4 จะเป็นคำทำนายที่ผิดไปจากความจริง