...การที่เรือบรรทุกเครื่องบินมีขนาดใหญ่ เรียกว่าใหญ่ที่สุดในยุโรป  มีSkyjump และระยะรันเวย์ที่ยาว แทบเหมือนเรือชั้น คุชเนนชอฟ ของรัสเซีย ซึ่งใช้ บ.ข.ขนาดใหญ่ อย่าง ซู-33 ขึ้นลงได้ ไต้ฝุ่น เองก็น่าจะทำได้เช่นกันด้วยการดัดแปลงกำลังขับให้มากขึ้น รหัสรุ่น ไต้ฝุ่น นาวี (ทางฝรั่งเศสเรียกไต้ฝุ่น-เอ็ม )  น่าจะเป็นหนึ่งตัวเลือกที่อังกฤษอาจจะทำเพราะ ไต้ฝุ่น มีประสิทธิภาพในการรบได้ดีเหมือนรุ่นอื่นๆเช่นกัน

http://www.naval-technology.com/projects/cvf/cvf10.html

This may well be bollocks and sloppy journalism, though I understand that the Typhoon (N) “is not dead” and that the studies are still being looked at and kept under review.

The option of a ‘marinised’ Typhoon has been studied several times, first as the only STOBAR aircraft type to be considered by the original FCBA/JCA studies.

Early pre-feasibility studies of a Eurofighter Typhoon (N) (using the possible service name - Sea Typhoon) were undertaken in early 1996 by British Aerospaces Military Aircraft and Aerostructures. (BAE Systems initially suggested that costly airframe strengthening and a new undercarriage for Typhoon (N), as traditionally required for the ‘navalisation’ of a land based aircraft, could be avoided by using sophisticated computer controlled precise landing systems and other aids to reduce arrested landing stresses to within existing Typhoon limits. These ideas were not accepted by the MOD, however, and a fully navalised STOBAR Typhoon was drawn up).

A further 27 month contract was let in 1997 to study both catapult-launched (CTOL) and STOBAR variants in more detail.

Both variants would have required a large conventional aircraft carrier with an angled flight deck and arrester wires.

Both featured a strengthened undercarriage and an arrestor hook, and consideration was given to providing a larger thicker wing with power folding and more powerful vectored thrust EJ200 engines.


In May 2001 Sir Robert Walmsley, Head of the Defence Procurement Agency, dismissed the possibility of a navalised Eurofighter pointing out that Typhoon was "not currently designed so that it could use a carrier. We could change the design but we would be faced with a huge piece of work. The materials would probably have to be changed in order to avoid corrosion; the weight of the undercarriage would have to be doubled to support carrier landing which would eat into the payload margin; and the wing roots would have to be strengthened in order to take the full inertia forces on landing. That sounds to me like a very substantial redesign. It is always possible, but it would cost a huge amount of money and it would certainly add very considerably to the cost of the aircraft.”

There had also been fears that the flight deck clearance of external weapons would be dangerously low for the robust nature of carrier launch and landing events, and that the canards would dangerously restrict the pilots view during high angle of attack carrier landings. These fears were dismissed after studies.

Walmsley’s conclusions were not shared by those who’d undertaken the studies, and the possibility of a navalised Typhoon re-emerged in late 2005, as a "Plan B" in the event of a JSF cancellation.

BAE engineers had concluded that navalising Typhoon appeared to be "practical and relatively inexpensive", and that navalising later RAF tranches "might be of interest". The view over the nose was not necessarily inadequate and there were a number of options for reducing sink rate. Of these only the increased angle of attack option would would require the addition of a pilot periscope or a higher seat position and higher canopy roofline.

The studies indicated a 340 kg weight increase for the STOBAR version, and 460 kg for the CTOL catapult launched variant.

STOBAR was considered preferable to CTOL, flight control system changes would be necessary to guarantee "precision landings" but there would be little change to structural layout, and there would certainly be no need for a major rework for the aircraft to survive arrested landings.

The Typhoon’s advanced flight-control system could be programmed to reduce the stresses of landing, particularly if integrated with a carrier-landing datalink. This would have a number of advantages. For instance, sudden pitching of the carrier deck would be recognised by the system, which would feed in last-second control corrections, ensuring that the aircraft landed within set limits. This would permit the airframe to be strengthened only as required for operations within those parameters.

Thrust vectoring, already being planned for the Typhoon, coupled with a high-lift wing design, could provide near-optimal short-takeoff-and-landing capabilities for a ‘Sea Typhoon.’ The use of a ski ramp would only enhance STOL performance.

As an alternative to JSF, it was claimed that Typhoon (N) would offer higher speed, range and payload, although it would be less stealthy. A Typhoon (N) would also have the advantage of considerable commonality with the 232 Eurofighter Typhoons already planned for the RAF – if, indeed, the third Tranche was not completed in a Typhoon (N) configuration.

The UK was not the only potential customer for a navalised Typhoon, Eurofighter GmbH briefed the Italian Navy during 2000 about a low-cost, reduced weight, arrestor landing/angled deck variant of the while the company offered ‘another customer’ (probably India) a “more radically modified naval version of the aircraft”, presumably the STOBAR variant studied for the UK.

http://www.naval-technology.com/projects/cvf/index.html#cvf10

ลิงซ์อาจจะสลับนิดหน่อย ต้องขอโทษอย่างสูงด้วยนะครับ

อันนี้ใช้ GooGle Translate ช่วยจะเข้าใจมากขึ้น

http://www.zonamilitar.com.ar/foros/showthread.php?t=4382&page=2

http://en.wikipedia.org/wiki/Queen_Elizabeth_class_aircraft_carrier

http://frenchnavy.free.fr/ships/aircraft-carrier/cvf/cvf.htm

....ท่านใดมีข้อมูลเพิ่มก็ขอบคุณมากค้าบ

เคยมีข่าวลงในสื่อของอังกฤษบางฉบับว่าอังกฤษกำลังจะพิจารณาถอนงบประมาณส่วนหนึ่งออกจากโครงการ JSF เนื่องจากความล้าช้าในการพัฒนา แล้วหันไปพัฒนา บ.Typhoon แทนซึ่งก็รวมไปรุ่นขึ้นลงจากเรือบรรทุกเครื่องบินแทน F-35K ด้วย แต่ส่วนตัวมองว่าการพัฒนา บ.Typhoon เพื่อใช้ในการปฏิบัติการบนเรือได้นั้นก็จต้องใช้ระยะเวลาในการพัฒนาและทดสอบระยะหนึ่งเหมือนกันกว่าจะพร้อมครับซึ่งถ้าเริ่มในช่วง1-2ปีนี้ก็น่าจะทันช่วงที่เรือบรรทุกเครื่องบินชั้น Queen Elizabeth  เข้าประจำการพอดี

อย่างไรก็ตามถ้าพิจารณาว่าอังกฤษนั้นเป็นประเทศหลักของโครงการ JSF ซึ่งเป็นเจ้าของ Technology ระบบสำคัญๆของ บ.F-35 แล้ว การถอนตัวจากโครงการJSF คงเป็นไปได้น้อยครับ(ซึ่งอังกฤษต้องการ Typhoonเพื่อแทน Tornadoทั้งรุ่น ADV และ IDS, F-35K เพื่อแทน Harrierทุกรุ่น และ บ.โจมตี Jaguar ที่ปลดไปแล้ว) แต่ถ้าเป็นจริงจะส่งผลกระทบต่ออนาคตของ บ.F-35 อย่างมากครับ

  เรียนท่าน MIG31  เรือบรรทุกเครื่องบิน CVF ของ อังกฤษ จะครองความเป็น ที่ 1 ในยุโรป ก็แค่ 2-3 ปี เท่านั้นครับ

  เพราะว่า เมื่อ PA2 ( Porte Avions 2 ) หรือแปลจากภาษา ฝรั่งเศส มาเป็นอังกฤษ ก็คือ เรือบรรทุกเครื่องบิน ลำที่ 2 นั่นแล

   เรือบรรทุกเครื่องบินของ ฝรั่งเศส เมื่อต่อเสร็จ ในปี 2017  จะมี ระวาง ขับน้ำ  70,000 - 75,000 ตัน เลยทีเดียว ซึ่งใหญ่กว่าของอังกฤษ ( แต่ก็ไม่มาก )

   ทังนี้ก็ต้องดูทางฝั่ง รัสเซีย ด้วยว่า ที่เขาบอกว่ามีแผนที่จะต่อเรือบรรทุกเครื่องบิน ในอนาคต 6 ลำ มันจะใหญ่กว่า ลำเก่าอย่าง Admiral Kuznetsov หรือเปล่า เพราะ Kuznetsov ก็มีระวางขับน้ำ อยู่ระหว่าง 66,000 - 67,000 ตัน Full Load  อยู่แล้ว

   ผมว่าเขาจะสร้างใหม่ทั้งที ก็คงจะต้องให้ใหญ่ขึ้นแน่นอนครับ

  ว่าแต่ว่า เรือบรรทุกเครื่องบิน ควีนส์ อลิซาเบ็ธ ของ อังกฤษ เขาไม่มีเครื่องดีดตัว ( CATAPULT ) เหมือนเรือของ อเมริกา และ ฝรั่งเศส หรือครับ

     ถ้าไม่มี Catapult ก็ควงต้องใช้ เครื่องบินขับไล่ที่มี แรงขับ สูงๆ + สกีจัมพ์ เหมือน เรือบรรทุกเครื่องบิน ของรัสเซีย  ที่ใช้ SU-33 นี่ใช้กำลังเครื่องยนต์ของตัวเครื่องบิน + สกีจัมพ์

   * เรือของ รัสเซีย มีความยาว  300 เมตร

 มาพูดถึง RAFALE บ้างครับ เคยมีข่าวอยู่ช่วงหนึ่งว่า อังกฤษ ขัดแย้งกับ อเมริกา เรื่อง การถ่ายทอดเทคโนโลยี  เลยหันมาเจรจา กับ ฝรั่งเศส ว่าจะขอซื้อ RAFALE M จำนวน 150 เครื่อง พร้อมกับ ร่วมมือกัน 2 ประเทศ ในการต่อเรือบรรทุกเครื่องบิน ลำใหม่ โดยใช้ เทคโนโลยี เดียวกัน  แต่จนถึงบัดนี้ ก็ไม่มีอะไรคืบหน้าครับ  ( ไม่รู้เป็นข่าวกุ หรือข่าวที่เต้ามากันเองของสื่อหรือเปล่าครับ )

    ปกติ RAFALE  เป็นเครื่องที่ใช้ระยะทางในการบินขึ้น สั้นอยู่แล้วครับ แค่ 400 เมตร

  แต่ RAFALE M  ถูกออกแบบ ฐานของล้อหน้า ให้มี สปริงช่วยดีดตัว ด้วยครับ  จึงน่าจะไม่มีปัญหาถ้าจะเอามาใช้กับเรือ ควีนส์ อลิซาเบ็ธ ของอังกฤษ

   ทางด้าน F/A-18 E/F ไม่รู้ข้อมูลครับ ว่าระยะ Landing มันยาวแค่ไหนครับ