48 ปีเต็มที่บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ผ่านร้อน ผ่านหนาวและวิกฤตการณ์ครั้ง สำคัญๆของโลก มายืนผงาดเป็นสายการบินชั้น นำในธุรกิจการบินของโลกได้อย่างเต็มความภาคภูมิในวันนี้ ในขณะที่หลายสาย การบินต้องปิดตัวไป เพราะวิกฤตการณ์การก่อ การร้ายในประเทศต่างๆ และการไม่สามารถเผชิญ ปัญหาต้นทุนค่า น้ำมันเชื้อเพลิงที่พุ่งสูง ขึ้นอย่างต่อเนื่องได้

ย้อนหลังกลับไปในปี 2503 การก่อตั้งสายการบินแห่งชาติดำเนินการภายใต้ความร่วมมือกันระหว่าง บริษัท เดินอากาศไทย จำกัด กับสายการบินเอสเอเอส หรือสแกนดิเนเวี่ยน แอร์ไลน์ ที่มีเครื่องบิน ประจำฝูงเพียงไม่กี่ลำ เดินอากาศไทย ซึ่งภายหลังเปลี่ยนชื่อมาเป็น การบินไทย ได้รับประโยชน์อย่าง มหาศาลจากปฏิบัติการทางการบิน และการซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ที่ เอสเอเอส ผู้นำในธุรกิจการบิน ของโลกขณะนั้น ได้ถ่ายทอดให้

ด้วยเหตุนี้ การบินไทยจึงเป็น 1 ในสายการบินชั้นนำเพียงไม่กี่สายของเอเชียที่มีระบบ การบริหารจัดการตามมาตรฐาน สายการบินระดับโลก ซึ่งแข็งแกร่งพอจะทะยานฝ่าคลื่นลมแรงและการ แข่งขันที่เอาเป็นเอาตายในธุรกิจการบินมาเป็นสายการบินแห่งชาติของประเทศไทยได้อย่างผู้มีชัย

จากสายการบินที่มีเครื่องบินประจำฝูงไม่กี่ลำ วันนี้การบินไทยมีฝูงบินรวมกันกว่า 90 ลำ ครอบคลุมการให้บริการในเส้นทางบินทั่วโลก 70 เมืองใน 5 ทวีป และมีผลการดำเนินงานที่มีกำไรทุกปี เฉลี่ยปีละ 6-7% โดยรายได้ปี ล่าสุด 2550 มีกว่า 200,000 ล้านบาท หรือคิดเป็นกำไรประมาณ 13,000 ล้านบาท

ถ้าเปรียบเป็นคน การบินไทยก็คงจะมีสถานะเป็นเสมือนผู้เชี่ยวชาญที่สั่งสมประสบการณ์และ ความรู้ความชำนาญ มาอย่างเต็มเปี่ยม เพื่อก้าวไปอีกขั้นสู่การเป็นมากกว่าสายการบินที่ขนส่งแต่ผู้โดยสารเดินทางไปตาม จุดหมายปลาย ทางต่างๆ

หากแต่มีเป้าหมายสูงกว่า ที่จะนำพาประเทศไทยไปสู่ความเป็นศูนย์กลางทางการบินในภูมิภาคนี้อย่างสมบูรณ์แบบด้วย ภายใต้แผนการบริหารจัดการและการปรับโครงสร้างองค์กรครั้งสำคัญของ เรืออากาศโท อภินันทน์ สุมนะเศรณี กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ กับคณะผู้บริหารที่ร่วมกันสร้างโมเดลของการทำงานในรูปแบบที่ให้แต่ละฝ่าย มีสถานะเป็นกลุ่มสร้างรายได้ ให้แก่การบินไทยด้วยการต่อยอดแต่ละธุรกิจขึ้นไป

ลองฟังแผนการของเรืออากาศโทอภินันทน์ ต่อจากนี้ดู

48 ปี ปรับทัพสู่ระดับโลก

“ในช่วงที่ผ่านมาการบินไทย ได้มีการปรับตัวเพื่อให้อยู่ได้กับการแข่งขันทางธุรกิจการบินโลกมาอย่างต่อเนื่อง และวันนี้เราจำเป็นต้องเพิ่มประสิทธิภาพมากขึ้นไปอีก โดยมีเป้าหมายว่า นอกเหนือจากธุรกิจการขนส่งคนโดยสารแล้ว การบินไทยถึงเวลาต้องยกระดับสู่ธุรกิจต่อเนื่องภายใต้ธุรกิจการบินครบวงจร” เรืออากาศโทอภินันทน์ เล่าถึงแนวทางการปรับทัพของการบินไทย

เริ่มจากการปรับโครงสร้างภายในองค์กรนั้น หลังจากที่พบว่า ระบบการกระจายอำนาจ ซึ่งถอดแบบมาจากสาย การบินลุฟท์ฮันซ่า และสิงคโปร์ แอร์ไลน์ ไม่ประสบความสำเร็จ ก็จะต้องมีการปรับเปลี่ยนแผน การปรับโครงสร้าง ในองค์กรใหม่

โดยตามแผนเดิม ในปี 2544 นั้น จะกระจายอำนาจดำเนินงานการบินไทยออกเป็น 5 ส่วน (business unit) หรือ 5 บียู ประกอบไปด้วย 1. ฝ่ายช่าง 2. ฝ่ายปฏิบัติการภาคพื้น 3. ฝ่ายอุปกรณ์ภาคพื้น บริเวณลานจอดเครื่องบิน 4. คลังสินค้า และ 5. ครัวการบิน หลังจากนั้น ยกระดับแต่ละบียูขึ้นมาเป็นบริษัทลูก และสุดท้ายนำบริษัทลูกทั้ง 5 บริษัท เข้าจดทะเบียน ในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย

แต่จนถึงปัจจุบัน “การบินไทย” ยังดำเนินการได้แค่ขั้นตอนที่ 2 คือ จัดตั้งบริษัทลูกได้ เนื่อง จากยังมีปัญหา ในการคำนวณ ต้นทุน ค่าใช้จ่าย กำไรที่ชัดเจนของในแต่ละหน่วยงาน ให้แยกชัดเจนออกจากงบดุลรวมของการบินไทย เพราะในทางปฏิบัต ิการทำงานเชื่อมโยงกันทุกส่วนจนเสมือนกลายเป็นหน่วยงานเดียวกัน

เช่น ส่วนของการให้บริการ ในช่วงนั้นเกิดปัญหาเคาน์เตอร์เช็กอินที่สนามบินสุวรรณภูมิไม่พอให้บริการ รวมทั้งการให้บริการภาคพื้นลานจอดก็ไม่พอใช้ ผู้ให้บริการเฉพาะจุด หรือแต่ละบียู ไม่สามารถแก้ไขปัญหาบริการเฉพาะหน้าได้ แต่เมื่อมีปัญหา องค์กรรวม คือ การบินไทย ต้องทำหน้าที่ต้องลงมาแก้ไขในภาพรวม ซึ่งแสดงให้เห็นว่าความพยายามในการบริหารจัดการแยกเป็นบียูทำไม่สำเร็จ

“โครงสร้างที่มีความซ้ำซ้อนในเนื้องานเช่นนี้ จำเป็นต้องมีการแก้ไข ซึ่งนโยบายที่การบินไทยจะดำเนินการต่อไปคือ นำแต่ละฝ่ายที่ตั้งเป็นบริษัทลูกไปแล้วกลับมาเป็นส่วนหนึ่งของการบินไทยเหมือนเดิม และให้รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ในแต่ละส่วนเป็นผู้ดูแล ยกเว้นครัวการบินไทยที่ประสบความสำเร็จและสามารถดำเนินการในลักษณะบริษัทลูกต่อไปได้ เพราะสามารถแยกแยะกำไรขาดทุนได้ชัดเจน”

ส่วนปัญหาการโยกย้ายบุคลากรที่มีปัญหามากในการบินไทยช่วง ระยะ 2 ปีที่ผ่านมา ซึ่งได้รับการต่อต้านและคำต่อว่ามากมายจากพนักงานนั้น เรืออากาศโทอภินันทน์ยอมรับว่าในช่วงที่เข้ามาทำงานได้โยกย้าย และยุบหน่วยงานจำนวนมากจริง เนื่องจากโครงสร้างเดิมมีความซ้ำซ้อน เทอะทะ อุ้ยอ้าย กว่าเรื่องจะมาถึงระดับสูงจะต้องผ่านหลายขั้นตอน ซึ่งบางครั้งตนมองว่าไม่มีความจำเป็น

แต่เมื่อตัดสินใจยุบบางหน่วยงาน ลดตำแหน่งงาน รวมทั้งการปรับเปลี่ยนโยกย้ายกว่า 100 คน ผลงานที่ออกมากลับมีความชัดเจนและรูปธรรมมากขึ้น เพราะทำให้ขั้นตอนการทำงานลดระยะเวลาลง แต่ก็ต้องยอมรับว่าต้องมีคนไม่พอใจบ้าง แต่ในระยะยาวจะเข้าใจ

ฟื้นชีพ “ดอนเมือง” สู่ศูนย์ซ่อมสากล

เป้าหมายที่สำคัญที่สุดของการบินไทย คือการต่อยอดสู่ธุรกิจการบินครบวงจร ด้วยการเปิดตัวเป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบินลำตัวกว้าง หรือ Wide Body Aircraft Maintenance Centre ของภูมิภาคเอเชีย

โดยมีแนวทางที่จะขยายศักยภาพฝ่ายช่างของการบินไทย ที่เคยซ่อมเครื่องบินให้กับการบินไทยอย่างเดียว มาสู่การเป็นศูนย์ซ่อมเครื่องบินนานาชาติ ซึ่งให้บริการซ่อมเครื่องบินให้กับทุกสายการบินอย่างครบวงจร รวมทั้งมีจุดหมายต่อเนื่องไปสู่การตั้งศูนย์ดัดแปลงเครื่องบิน (เฟตเตอร์) และการขนส่งสินค้า (คาร์โก)

เรื่องนี้ นายธรรมศักดิ์ ชุติวงศ์ รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ฝ่ายช่าง เจ้าของโครงการนี้ เป็นคนเล่าให้ “ทีมเศรษฐกิจ” ฟังเสริมจากเรืออากาศโทอภินันท์ ว่า ฝ่ายช่างได้ซ่อมเครื่องบินให้กับการบินไทยมาถึง 25 ปีเต็ม และพัฒนาโดยมีความชำนาญสูงสุด จนมีการขอจากสายการบินเจแปน แอร์ไลน์ และสายการบินออล นิปปอน แอร์เวย์ ให้ซ่อมเครื่องบินให้

ขณะที่สถานที่รับซ่อมเครื่องบินมีน้อย “การบินไทย” จึงมีนโยบายให้ฝ่ายช่างหันมาให้บริการซ่อมเครื่องบินให้กับสายการบินทั่วโลก (world-wide) เพื่อเป็นตัวสร้างรายได้และกำไรเพิ่มขึ้น

ประกอบกับนโยบายของรัฐบาลได้ให้ย้าย การให้บริการสนามบินเชิงพาณิชย์จากสนามบินดอนเมืองมายังสุวรรณภูมิ ส่งผลให้พื้นที่สนามบินดอนเมืองว่างลง สามารถที่จะขยายกำลังการผลิตของการซ่อมเครื่องบินขั้นโรงงาน ในการซ่อมโครงสร้างอากาศยาน หรือ overhaul ได้

แต่เรื่องนี้จะทำได้ รัฐบาลจะต้องมีนโยบายชัดเจน เพื่อให้สามารถนำพื้นที่ทั้งหมดของสนามบินดอนเมืองมาสร้างเป็นศูนย์ซ่อมฯ เพราะจะสร้างประโยชน์ให้กับประเทศชาติมากกว่าที่ทำอยู่ ซึ่งรัฐบาลที่ผ่านมาใช้ดอนเมืองอย่างผิดวัตถุประสงค์ และสร้างความสูญเสีย

อย่างไรก็ตาม ในขณะนี้ฝ่ายช่างได้เริ่มดำเนิน

โครงการ ทั้งในส่วนการเพิ่มกำลังการซ่อมเครื่องบิน และการขยายขีดความสามารถของการซ่อมเครื่องบินของไทยเท่าที่ทำได้ไปก่อน

โดยจะปรับปรุงโรงซ่อมอากาศยาน จากเดิมที่ซ่อมได้ครั้งละ 1 เครื่อง หรือ Single Hangar เป็น Twin Hangar หรือโรงซ่อมที่รองรับเครื่องบินได้ทีละ 2 ลำ

รวมทั้งยังเพิ่มประสิทธิภาพการซ่อมอากาศยานของไทย

ที่เดิมอยู่ที่ระดับ A-check หรือการซ่อมบำรุงอากาศยานขั้นลานจอด เป็นระดับ C-check หรือการซ่อมบำรุงขั้นสูง ที่ตรวจเช็ก และซ่อมเครื่องบินตลอดอายุการบิน และโรงซ่อมที่เป็น Twin Hangar ที่คาดว่าจะเสร็จสิ้นปลายปีนี้ ยังจะสามารถรับซ่อมเครื่องบินลำตัวกว้าง ที่ในโลกยัง ไม่ค่อยมีศูนย์ซ่อมได้อีกด้วย

การบินไทยยังมีแผนสร้างโรงซ่อมอากาศยานครบวงจร หรือ Heavy Maintenance ซึ่งเป็นการซ่อม ใหญ่ แบบ D-check หรือซ่อมบำรุงระดับโรงงาน ซึ่งเป็นการยกเครื่อง (overhaul) เครื่องบินใหม ่ทั้งลำ ตั้งแต่ซ่อมเครื่องยนต์ ปะผุ ทำสี ทำเครื่องบินเก่าให้เหมือนออกใหม่จากโรงงาน เพิ่มเติมอีกจำนวน 3 หลัง

“โรงซ่อมขนาดใหญ่เช่นนี้ เดิมจะมีแค่ในยุโรป และสิงคโปร์ เพราะสามารถรองรับการ ซ่อมเครื่องบินขนาดใหญ่ได้ และก่อนหน้านี้การบินไทยก็เคยส่งเครื่องบินของเราให้สิงคโปร์ซ่อม แต่ขณะนี้ฝ่ายช่างของเรามีประสิทธิภาพที่จะทำได้เอง และสามารถพัฒนาสู่การรับซ่อมเครื่อง ของสายการบินอื่นได้ด้วย ซึ่งการรับซ่อมใหญ่นี้ เราคาดว่าจะสามารถเริ่มดำเนินการได้ในปี 2552”

นายธรรมศักดิ์เล่าให้ฟังด้วยว่า ที่ผ่านมามีสายการบินอื่นๆเข้ามาหาเพื่อให้การบินไทย ซ่อมเครื่องบินให้ ซึ่ง การบินไทยรับลูกค้าได้ เพียงระยะสั้นๆ ครั้งละ 1-2 ลำเท่านั้น

แต่หากดำเนินการตามโครงการดังกล่าว เชื่อว่าจะมีลูกค้าเข้ามาจำนวนมาก สร้างรายได้เพิ่มจำนวนมหาศาล และยังจะสร้างโอกาสการเป็นศูนย์กลาง ทางการบินในภูมิภาคนี้อีกด้วย

“สาเหตุที่ลูกค้าสายการบินต่างๆต้องการให้การบินไทยซ่อมเครื่องบินให้ เนื่องจากมีความประทับใจในฝีมือการซ่อม เพราะฝีมือการซ่อมเครื่องบินของการบินไทยถือเป็นเอกลักษณ์อย่างหนึ่งของคนไทย ที่เมื่อช่างจากต่างประเทศ ไม่ว่าจะเป็นคนญี่ปุ่น ฝรั่ง เมื่อได้ร่วมงานก็ประทับใจกับฝีมือคนไทย”

และจากขีดความสามารถนี้ ในระยะ 3-5 ปีที่ผ่านมา ฝ่ายช่างจึงได้เริ่มหาลูกค้าระยะยาว (long term contract) โดยสายการบินเจแปน แอร์ไลน์ ได้ทำสัญญาเมื่อวันที่ 25 เม.ย.ที่ผ่านมา ที่จะส่งเครื่องบินแอร์บัส A300-600 จำนวน 12 ลำส่งซ่อมกับการบินไทย ขณะที่สายการบินออล นิปปอน แอร์เวย์ ได้ทำสัญญาจะส่งเครื่องบิน B747 จำนวน 30 ลำ และแอร์บัส A300-600 จำนวน 30 ลำ มาซ่อมกับเรา

และล่าสุด สายการบินในยุโรปหลายสายการบิน เช่น สายการบิน แอร์ฟรานซ์ ได้เข้ามาเจรจากับการบินไทย เพื่อที่จะส่งเครื่องบิน โบอิ้ง B747 เข้ามาซ่อมกับการบินไทยอีกจำนวนมากกว่า 90 ลำ

“เฟตเตอร์” สู่ธุรกิจการบินครบวงจร

“ประเทศไทยของเรามีข้อดีที่ได้เปรียบประเทศอื่น เพราะเรามีแรงงานที่มีฝีมือ มีทักษะทางด้านช่างที่สามารถนำมาฝึกฝนได้ จากศูนย์ซ่อมเครื่องบินครบวงจร การบินไทยยังมองต่อเนื่องถึงธุรกิจการรับดัดแปลงเครื่องบินให้กับสายการบินทั่วโลก” เรืออากาศโทอภินันทน์กล่าวเพิ่มเติมจากรองผู้อำนวยการใหญ่ ฝ่ายช่าง

ทั้งนี้ ในปัจจุบันความต้องการของตลาดทางการบินขณะนี้มีความต้องการเครื่องบินขนส่งสูงมาก โดยเฉพาะในภูมิภาคเอเชียที่มีปริมาณสินค้าที่ต้องการขนส่งออกจากเอเชียไปทั่วโลกจำนวนมาก

ทำให้สายการบินพาณิชย์ทั่วโลกนิยมนำเครื่องบินเก่าที่เคยบรรทุกผู้โดยสารมาปรับเปลี่ยน ดัดแปลงให้เป็นเครื่องบินที่ขนส่งสินค้า และหากจะไปซื้อเครื่องบินลำใหม่เพื่อนำมาขนส่ง สินค้าอย่างเดียว จะมีราคาสูงถึงลำละ 100 ล้านเหรียญสหรัฐฯ แต่หากนำเครื่องบินเก่ามาดัดแปลง จะมีค่าใช้จ่าย 25 ล้านเหรียญฯ เท่านั้น

แต่ปัญหาในขณะนี้ การดำเนินการดัดแปลงเครื่องบินของสายการบินทั่วโลกยังมีความยากลำบาก เพราะคนดัดแปลงมีน้อย จะต้องรอคิวโรงงาน เพื่อรอดัดแปลงนานถึง 4-5 ปี ธุรกิจปรับเปลี่ยน ดัดแปลงเครื่องบินจากเครื่องบินขนส่งผู้โดยสารมาขนส่งสินค้า จึงเป็นธุรกิจที่มีแนวโน้มที่ดีมาก

และ “การบินไทย”เห็นช่องทางที่ดีที่จะสร้างธุรกิจต่อเนื่องจากการเป็นศูนย์ซ่อม เครื่องบินนานาชาติครบวงจร ซึ่งเรามีศักยภาพเพียงพอที่จะทำ นอกจากนั้น ธุรกิจนี้จะเป็นอีกโอกาสที่จะทำกำไรให้การบินไทย รวมทั้งช่วยสร้างรายได้ เพิ่มเติมให้กับประเทศจำนวนมาก

“เรื่องนี้การบินไทยอยู่ระหว่างการหารือกับกระทรวงคมนาคม ขอใช้พื้นที่สนามบินดอนเมืองเพิ่มเติม บริเวณคาร์โกที่ปัจจุบันไม่ได้ ใช้ประโยชน์ มาดัดแปลงเป็นโรงซ่อมเครื่องบินเพิ่มเติม ซึ่งหากกระทรวงคมนาคมให้ดำเนินการได้ การบินไทยจะเร่งดำเนินการขอใบอนุญาตรับรองสิทธิในการประกอบการดัดแปลงเครื่องบิน”

โดยขณะนี้มีเพียง 2 บริษัทในโลกที่ดัดแปลงเครื่องบินได้คือ บริษัทโบอิ้ง และบริษัทอิสราเอล แอร์คราฟ อินดัสตรี้ (ไอเอไอ) เท่านั้น การบินไทยจะมีการเจรจากับบริษัทไอเอไอ เพื่อขอให้ไอเอไอรับรองให้การบินไทยดัดแปลงเครื่องบิน ภายใต้เทคโนโลยีของไอเอไอ

“เชื่อว่าหากรัฐบาล และกระทรวงคมนาคม มีความจริงใจที่จะผลักดันให้โครงการตั้งโรงงาน ดัดแปลง เปลี่ยนเครื่องบินขนส่งสินค้า โดยเฉพาะกับการบินไทย เชื่อว่าภายใน 1-2 ปีนี้ เราก็จะสามารถเปิดให้บริการได้จริง โดยในปีแรกจะเป็นช่วงการสร้างโรงดัดแปลงเครื่องบินจำนวน 2 โรง รวมถึงจะเร่งฝึกเจ้าหน้าที่ช่าง และในปีที่ 2-3 จะตั้งโรงดัดแปลงเครื่องบินอีก 2-3 โรง หลังจากนั้นก็จะเปิดให้บริการได้เลย”

หากโครงการสร้างโรงดัดแปลงเครื่องบินขนส่งสินค้าเป็นรูปธรรม จะสร้างรายได้และกำไรเข้าบริษัทการบินไทยอย่างมาก โดยศักยภาพของเราสามารถดัดแปลงเครื่องบินได้ปีละ 4 ลำ ค่าจ้างดัดแปลงเครื่องบินจะอยู่ที่ 25 ล้านเหรียญต่อลำ 1 ปี รวมมูลค่ารายได้ประมาณ 100 ล้านเหรียญ โดยจะมีกำไรจากโครงการนี้สูงถึง 12% ประมาณ 12 ล้านเหรียญ หรือ 382.8 ล้านบาท (31.90 บาทต่อดอลลาร์สหรัฐฯ)

การดำเนินการทั้งหมดของการบินไทยนี้ หากต้องการจะดำเนินการได้จริงต้องได้รับการสนับสนุนที่ดีและมีนโยบายที่ชัดเจนจากภาครัฐ ซึ่งรัฐบาลและกระทรวงคมนาคม จะต้องเลือกให้ชัดเจนถึงอนาคตของสนามบินดอนเมือง และการบินไทย

เพราะนอกจากจะเป็นโอกาสที่สำคัญที่จะช่วยให้การบินไทยนำหน้าในธุรกิจการบินครบวงจร ในระดับโลก แล้ว ยังจะสร้างความสามารถในการเป็นศูนย์กลางทางการบิน (ฮับ) ของ ภูมิภาคเอเชียได้ด้วย