ทางรถไฟยังสำรวจอยู่ครับว่าใช้ทางเดิมได้หรือไม่ แต่แนวโน้มน่าจะโดนต่อต้านเยอะ

บริษัทอิตาเลี่ยนไทยไทยสัมปะทานในโครงการนี้ครับรู้สึกจะประมาณ75ปีแล้ว บ อิตาเลี่ยนไทยก็จ้าง บริษัทอื่นให้ทำการสำรวจวิจัยสภาพแวดล้อมให้ ซึ่งก็โดนต่อต้านอยู่บ้างในบางจุด ขนาดของท่าเรือใหญ่กว่าแหลมฉบังเราร่วมสี่เท่าเป็นโครงการที่ใหญ่และได้รับความสนใจจากหลายประเทศ

ผมว่าโครงการนี้เราได้ประโยชน์มากทีเดียวหากไม่มัวชักช้าในการปรับตัวซึ่งในอนาคตสมดุลในการขนส่งสินค้าทางทะเลในภมูิภาคนี้น่าจะมีการเปลื่ยนแปลงพอสมควรจากโครงการนี้

ได้ข่าว ว่าใหญ่ที่สุดในเอเซีย เลยนะครับ

   มะละแหม่งอยู่ด้านล่างของแม่น้ำสาละวินครับ   ซึ่งปากแม่น้ำนี่กว้างมากถึง 2-4 กิโลเลยครับ(ถ้าจำไม่ผิด)   ดังนั้นการขนส่งทางบกจะสะดวกเฉพาะในเส้นทาง R-9 ที่อยู่ใต้แนวแม่น้ำ    ร่างกุ้งที่อยู่สูงกว่าจะได้รับประโยชน์จากมันนั้นกว่าครับ    แต่ร่างกู้งจะได้รับประโยชน์จากโครงการตรงอิระวดีมากกว่า  

R-9 จะร่นระยะทางจากทะเลทั้งสองฝั่งกว่า 4000 กม. ครับ   ก็ประมาณ 9-10 สำหรับเรือเดินสมุทร  แต่ทางบกใช้เวลาแค่ 1 วัน    ญี่ปุ่นเหมาทั้งมะละแหม่งและดานังครับ   ญี่ปุ่นได้ประโยชน์จากโครงการนี้สูงมาก

   โครงการทวาย  ห่างจากจุดศูนย์กลางเศรษฐกิจของพม่าเป็นพันกิโลเมตรเลยครับ   แต่ห่างจากจุดศูนย์กลางเศรษฐกิจของเราแค่ 350-380 กม.เองครับ   ดังนั้นโครงการนี้จะส่งผลต่อเราโดยตรงเต็มเหนี่ยวเป็นอับดับหนึ่งครับ 

   โครงการนี้จะเชื่อมต่อกับท่าเรือน้ำลึกมาบตะพุทด้วยครับ    ดังนั้นท่าเรือทั้งสองแห่งสำคัญพอๆกัน   ไทยจะขาดท่าใดท่าหนึ่งไปไม่ได้ครับ   

เส้นทางได้ถูกขยายออกเป็นสามแนวครับ  

    แนวแรก   เส้นสีเทาต่อเส้นสีแดง   จากทวายไปมาบตะพุท ไปกัมโปงโสม  ไปปลายแหลมญวน  สำคัญกับเขมรด้วยครับ  เพราะเขมรมีโครงท่าเรือน้ำลึกกัมโปงโสมอยู่ 

   แนวสอง  เส้นสีเทาแล้วแยกลงล่าง  จากทวาย ไปพนมเปญ ไปไซ่ง่อน  

  แนวสาม  เส้นสีเทาตรง  ยิงยาวจาก ทวายไปเสียมราฐไปเวียตนามครับ      

แต่เส้นสำคัญสุดคือ แนวเส้นสองครับ   อันนี้ร่นระยะการผ่านช่องแคบมะละกาน้อยกว่า R-9 ครับ  น้อยกว่ากันเยอะพอดู    ดังนั้นญี่ปุ่นจึงไม่สนใจ  แต่ไปสนใจ R-9 มากกว่า    คาดว่าญี่ปุ่นจะใช้ R-9 เป็นเส้นทางขนสินค้าหลักของตนครับ

   ดังนั้นแนวเส้นที่หนึ่งที่วิ่งจากทวายไปมาบตะพุท  กัมโปงโสม   จะเป็นเส้นเลือดสำคัญที่สุดทั้งของเราและเขมรครับ   ทางเราจึงขอสัมปะทานท่าเรือทวายนี้แต่เพียงผู้เดียว  ผูกขาด     แนวเส้นนี้ถ้าเราถูกปิดช่องแคบมะละกา   เราไม่เดือดร้อนใดๆครับ    คลองกระก็จะลดความสำคัญลง   แต่ที่โดนหนักที่สุดคือ สิงคโปร์ครับ   ญี่ปุ่นและจีน เกาหลี จะไปใช้เส้น R-9 ทั้งหมดแทนครับ    

   คลองกระนี่จริงๆต้องเป็นตัวยืนหลักสำหรับการขนถ่ายสินค้าทางทะเลมากกว่าเส้นทวายไปมาบตะพุท  เพราะเราจะสามารถคุมเส้นทางเดินเรือแทนสิงคโปร์และมาเลย์    ต้องบอกว่าเส้นทวายมาบตะพุทเป็นยางอะไหล่ที่ขาดไม่ได้   เพื่อเสริมโครงการคลองกระ

ลองมองผลกระทบในด้านลบต่อเรามั่งนะครับ มีไม่น้อยเลยทีเดียว

    พม่ามี 3 โครงการครับ  1. ทวาย(เขตตะนาวศรี)  2. มะละแหม่ง(เขตเมาะตะมะ)  3. ใกล้ปากแม่น้ำอิระวะดี  แต่ผมจำชื่อโครงการไม่ได้

โครงการที่3 นี่พม่าเอาไว้ขับเคลื่อนเศรษฐกิจของฝั่งพม่าแท้โดยตรงเลย   เพราะตัวประเทศพม่าในเขตที่มีแต่ประชากรพม่าแท้ๆจะรับไปเต็มๆ

ส่วนโครงการ  ทวาย  และ มะละแหม่ง   ไทยจะได้ประโยชน์มากกว่า

   จากรูป  เส้นสีน้ำตาลก็คือเส้นทาง R-9 จะเป็นถนนขนาด 8-10 เลนส์วิ่งจากมะละแหม่งไปดานัง   ระยะทางประมาณ 1400 กว่ากม.  โดยมีขอนแก่นเป็นจุดพักกลางทางครับ   วันข้างหน้าเห็นว่าจะสร้างทางรถไฟรางคู่ด้วย    เส้นทางนี้จะขับเคลือนเศรษฐกิจพื้นที่เมาะตะมะ  ซึ่งเป็นแหล่งปลูกข้างสำคัญ    และเส้นจะขับเคลื่อนระบบเศรษฐกิจภาคเหนือของเราทั้งหมดครับ    เมื่อที่ได้ประโยชน์จะมะละแหม่งเต็มๆก็คือ  เชียงใหม่   นครสวรรค์  ตาก  ส่วนภาคอีสาน คือ ขอนแก่น

   เมื่อก่อนตอนที่พม่ายังยึดหงสาไม่ได้(ตอนนั้นเป็นของมอญ)    เมืองท่ามะละแหม่งเป็นทางเปิดออกทะเลของเชียงใหม่ครับ   แม้ว่าต้องผ่านตากของอยุธยาก็ตาม  แต่ก็ไม่ค่อยมีปัญหากันนัก   จนพม่ายึดมอญได้   ท่าเรือทางมะละแหม่งก็โดนปิด   เชียงก็แย่ลงทันตา   สุดท้ายก็ตกอยู่ภายใต้การปกครองพม่า    ดังนั้นมะละแหม่งจึงสำคุญต่อภาคเหนือของเราทั้งหมดมากกว่าฝ่ายพม่าครับ   แม้ว่านักลงทุนญี่ปุ่นและจีนจะได้สัมปทานโครงการนี้   แต่นักลงทุนระดับรองลงมาคงมาจากฝั่งไทยทะลักเลยล่ะครับ   โดยเฉพาะนักลงทุนจากภาคเหนือทั้งตอนล่างตอนบน

ดูจากรายการ จะเป็นการสร้างรางรถไฟ หรือ ถนน วิ่งจาก พม่า ผ่าน ไทย ผ่าน ลาว หรือ กัมพูชา ไม่แน่ใจครับ...ไปสุดที่เวียดนาม...

จะทำให้ลดค่าขนส่งผ่านช่องแคบ มะระกา ครับ...

และผลดังกล่าว จะทำให้ แรงงานพม่า กลับประเทศ ครับ...เพราะจะมีการลงทุนไปที่ พม่า มากขึ้น ไม่แน่ ในระยะเวลาหนึ่ง อาจจะย้ายฐานจากไทย ไปก็ได้ครับ...

ซึ่งไทย จะได้รับประโยชน์ คือ ศูนย์การการขนส่ง ทั้งจาก รถไฟ ถนน และ สนามบิน...รวมถึง ฐานการผลิตของไทย ก็จะสามารถกระจายผลผลิต ไปได้ในหลาย ทิศทาง ครับ...

ซึ่ง ประเทศที่จะเสียประโยชน์ หรือ ถูกลดทอนลงไป คือ กลุ่มประเทศ ที่มีผลประโยชน์ใน ช่องแคบมะละกา ครับ...

เรื่องผลกระทบกับบ้านเรายอมมีแน่ครับ อย่างเรื่องการย้ายฐานแต่คงต้องใช้เวลาอีกนานพอควรเพราะพม่ายังขาดปัจจัยพื้นฐานอีกมากซึ่งน่าจะมากพอให้เราปรับตัว  กรณีเรื่องคนงานนี่ผมว่าในระยะแรกเราจะได้ประโยชน์มากกว่าเพราะเค้ายังต้องการแรงงานฝีมือที่ทางพม่ายังไม่มีความสามารถในการสร้างแรงงานฝีมือได้ทันเท่าที่ต้องการ แรงงานบ้านเราคงมีโอกาสมากกว่าในตรงนีส่วนเรื่องอื่นๆคงต้องดูกันต่อไปละครับ ตอนนี้เห็นทางngoเริ่มเต้นกันใหญ่แล้ว รัฐบาลพม่าคงต้องหาทางปิดให้มิดละอิๆ

กลัวแต่สิงคโปร์ วิ่ง-เต้น ใช้กําลังภายใน-ภายนอก ไม่ให้โครงการสําเร็จนั่นหละครับ

เมืองกาญนี้ ที่ทหารทั้งนั้นฮาๆ

   จากประวัติศาสตร์ทางเศรษฐกิจและการเมืองของหลายๆประเทศที่เคยอ่านมา   พอจะเดาได้ว่า  ท่าเรือน้ำลึกทั้งสองแห่ง คือ มะละแหม่งและทวาย      ในวันข้างหน้าจะเต็มไปด้วยนักลงทุนจากไทยมากที่สุด   เพราะอยู่ใกล้ศูนย์กลางเศรษฐกิจใหญ่อันดับหนึ่งและอันดับสองของไทยมากๆ    คนไทยคงเข้าไปลงทุนในธุรกิจขนาดใหญ่ กลาง เล็ก ทั้งสองเมือง  ไปมีลูกเมียที่โน่นเพื่อให้ตนเองสามารถลงทุนซื้อสังหาริมทรัพย์ได้   และคนพื้นที่ส่วนมากเป็นชาวมอญ  กะเหรี่ยง  ไทยใหญ่   พม่าแท้ๆมีน้อย   ส่วนเชื้อชาติไทยสยาม   นั้นถูกกีดกันและไม่ให้บัตรประขาขนครับ   

     สกุลเงินที่จะใช้หลักก็น่าจะเป็นเงินบาท  รองมาก็น่าจะเป็นเงินยูเอสดอลล่าร์   และคงพูดไทยกันได้แน่ๆ     ส่วนแรงงานต่างด้าวที่ทำงานในไทยนั้น   ต้องดูก่อนว่ามาจากทางไหนครับ   ถ้ามาจากทางด้านด่านแม่สอดที่ตาก   ก็น่าจะมีบางส่วนกลับไปเขตเมาะตะมะของตน   แต่ค่าแรงทางฝั่งไทยจูงใจมากกว่า   ส่วนพวกไทยใหญ่จากทางเชียงราย   คงไม่ได้ประโยชน์อะไร  ทำงานที่เชียงใหม่ดีกว่า

   ส่วนแรงงานพม่าในเขตกรุงเทพและปริมณฑล  น่าจะกระทบไม่น้อย   โดยเฉพาะแรงานที่มาจากเขตตะนาวศรีโดยตรง  น่าจะกลับบ้านตนเองมากกว่า   แต่ค่าแรงฝั่งไทยก็แพงกว่ามากด้วย  ยังไม่แน่ครับ  เพราะการเดินทางสะดวกมาก   ถ้าไม่โดนรีดไถที่ด่านก่อนเข้าไทยมากเกินไป   อาจจะกระทบน้อยกว่าที่คิด   ถ้าถูกรีดไถมากๆ   ก็อาจจะทำงานที่ทวายดีกว่า

   เมืองมะริด นี่มีหมู่เกาะสวยมากเลยนะครับ   แม้ว่าหาดทรายสวยๆจะไม่มาก  แต่หมู่เกาะและจุดดำน้ำเห็นว่าโดนใจเลย   นักลงทุนไทยไปแน่ๆ   โรงแรม  เกรสเฮ้่าส์  รีสอร์ท  คงขึ้นเป็นดอกเห็ดโดยนักลงทุนไทยแน่ๆ   เพราะห่างจากกรุงเทพแค่ 300 กว่าโล   

   มะละแหม่งห่างจากเชียงใหม่แค่ 370-380 กิโล  เช่นกันครับ    หาดทรายไม่สวยเลย(ดูจากรูปถ่าย)  คนในเขตตะนาวศรีมีแค่ 1.2 -1.3 ล้านคนเท่านั้นครับ   พม่าแท้ๆมีน้อยมาก   

   แปลกไหมครับว่าจากสภาพที่ว่านี้   ไทยได้ประโยชน์สูงสุด  รองมาญี่ปุ่น  รองมาเวียตนามกับเขมร  

เสียประโยชน์มากสุดคือสิงคโปร์  รองลงมาคือ มาเลย์    

   ยังงงไม่หายครับว่าทำไมพม่าต้องทำส้มหล่นบนตักเราตั้งสองลูก  ลูกเอ๊บๆทั้งนั้น     เห็นเขาว่าเป็นเรื่องต่อรองทางการเมืองระหว่างประเทศกัน    สำหรับพม่านี่จัดว่าเสี่ยงนะครับ    เพราะวันข้างหน้าพื้นที่ทางใต้ทั้งเขตเมาะตะมะและตะนาวศรีน่าจะมีพลังทางเศรษฐกิจในระดับสูง   และถูกครอบงำด้วยพลังทางเศรษฐกิจจากเรา   ทั้งวัฒนธรรม  สกุลเงิน  ภาษาที่ใช้ในชีวิตจริง   ค่าความนิยมชมชอบที่คนในพื้นที่ชอบคนไทยกว่า   แค่คนไทยไปแต่งงานเพื่อผลทางธุรกิจกับคนในพื้นที่เพื่อหวังในเรื่องการซื้ออสังหา    แล้วยิ่งน่าห่วง  เพราะถ้าเป็นผมมีลูกกะคนที่นั้น   ก็ต้องส่งลูกมาเรียนเมืองไทยที่ระบบการศึกษาสูงกว่า  เงินไทยท่วมพื้นที่   ถ้าทะเลาะกับเราอาจหลุดไปง่ายๆเลย ....... 

   ผมยังหาเหตุผลอันสมควรที่พม่าทำอย่างนี้ไม่ได้ครับ.......

ไทยเราจะได้รับ    ทั้งเสียประโยชน์และได้ประโยชน์ครับ

สิงคโปร์ไม่ได้เสียประโยชน์อะไรเลยครับ..  ถ้าเสียก็น้อยมากครับ

บริษัทที่ผมอยู่เคยคำนวณค่าใช้จ่ายในการส่งออกคร่าวๆ แล้วครับ จากโรงงานในกรุงเทพและปริมณฑล  ไปตะวันออกกลาง  หรือยุโรป

หากขนสินค้าทางบกลงที่ท่าเรือครองเตย แล้วต่อเรือสินค้าแบบเดิมจากกรุงเทพ จะเสียค่าใช้จ่ายต่ำกว่า ครับ  เมื่อเทียบกับ

การส่งสินค่าจากกรุงเทพทางรถยนต์ข้ามเขาไปใช้ท่าเรือทวายครับ (แต่ทั้งนี้ จะให้แน่ชัดต้อง รอดูค่าบริการจริงตอนสร้างเสร็จแล้วครับ)

แต่ถ้าขนส่งจากกรุงเทพไปลงแหลมฉบัง แล้วต่อเรือแบบเดิม  ก็จะเสียค่าใช้จ่ายต่ำกว่า การลากสินค้าทางบกไปลงเรือที่ทวายเล็กน้อยครับ

เข้าใจว่าท่าเรือดังกล่าว มุ่งขนสินค้าจากนิคมอุตสาหกรรมที่จะสร้างใหม่ในทวายออกไปอินเดีย ตะวันออกกลางและยุโรปมากกว่าครับ

และเป็นท่าเรือนำเข้าวัตถุดิบพวกแร่เหล็กและถ่านหินจากอินโดและออสเตรเลีย มาผลิตไฟฟ้าและผลิตเหล็กมากกว่าครับ

ผมยังมองไม่เห็นว่าผู้ประกอบการอุตสาหกรรมไทยจะได้ประโยชน์อะไรเลยครับ  จากท่าเรือใหม่แห่งนี้ครับ ในเรื่องการลดค่าระวางโดยรวม

สาเหตุที่เป็นเช่นนั้น  ก็เพราะว่าเรือสินค้าขนาดใหญ่มีค่าขนส่งต่อตัน  ต่ำกว่ารถ 18 ล้อมากครับ เรือ 1 ลำสามารถขนสินค้าได้หลายพันตันครับ

แต่รถ 18 ล้อ บรรทุกน้ำหนักได้ไม่เกิน 20-25 ตันครับ  ถ้าไม่แอบบรรทุกเกินกำหนดครับ (รถสิบแปดล้อกินน้ำมัน 3 กิโลเมตรต่อ1 ลิตรนะครับ)

ต้องวิเคราะห์ดูดีดีครับ   รู้สึกมันแค่เพิ่มโอกาสและช่องทางขนส่งเพิ่มขึ้นเท่านั้นเอง...

(ขณะนี้ผู้ใช้เบนซิน ต้องเอาเงินไปช่วยผู้ใช้ดีเซลอยู่นะ  จะเอาเปรียบผู้ใช้เบนซินไปได้อีกซักกี่ปี)

มันเป็นไอเดียของคนญี่ปุ่นคนหนึ่ง  ที่พยายามหาทางออกให้ธุรกิจญี่ปุ่นในประเทศไทย มีช่องทางในการขนส่งมากขึ้นครับ

ในระหว่างที่สนามบินถูกปิดตัวไปพร้อมกัน 2 แห่ง  เมื่อในอดีต...

ไม่นึกว่าจะมีคนไทยไปขอสัปทานโครงการนี้มาทำจริงๆ จังๆ   รอดูเหตุการณ์ต่อไปครับ

รู้สึกว่าโครงการนี้ทางพม่าตื่นเต้นมากครับ  และตื่นเต้นมากยิ่งขึ้นเมื่อตัวแทนทางพม่าได้มาเห็นนิคมอุตสาหกรรมยักษ์

อย่างมาบตาพุด และแหลมฉบังไปแล้ว

สิ่งที่ไทยจะได้รับพวกเราก็คงจะมองออกนะครับ  คงไม่ต้องย้ำอะไรมาก  เพราะมัน "คอมมอนเซ้น" มากๆ เลยนะครับ

แต่สิ่งที่จะเกิดขึ้นใหม่ซิครับ  เราเรียกมันว่าสถานะการณ์ใหม่ของอนุภูมิภาคนี้ครับ...

จะทำให้เกิดคู่แข่งในการลงทุนใหม่ครับ...  ทางด้านอุตสาหกรรม และการขนส่ง  เพราะจะมีการลงทุนทางด้านอินฟาสตักเจอร์อย่างมากมาย

ซึ่งจะเป็นคู่แข่งโดยตรงต่อการลงทุนในภาคกลาง และภาคตะวันออกของไทย (ผมว่าทั้งประเทศไทยเลยแหละ..รวมทุกภาค)

เพราะอุตสาหกรรมที่จะเกิดที่นั้น จะเป็นฐานแรงงานขนาดใหญ่สำหรับประชาชน และฐานรายได้ภาษีของรัฐบาล

แต่มันอยู่นอกประเทศไทย มันจึงไม่ใช่สำหรับประเทศไทยและคนไทยครับเท่าไรครับ (ยกเว้นคนที่ไปเป็นลูกจ้างอยู่ที่นั่น)

เท่ากับเราไปสร้างฐานแรงงานให้คนรุ่นใหม่ของเค้าและไปสร้างฐานภาษีขนาดใหญ่ให้ประเทศเค้าครับ

แต่ขณะเดียวกันธุรกิจเราที่ไปรับสัมปทานก็คงได้ผลกำไรแยอะแยะ  หรือไม่ก็เจ้งไม่เป็นท่าเลยก็ได้  ตัวอย่างมีให้เห็นกันมาแล้วครับ

มันยังมีความเสี่ยงอยู่  และโลกนี้ก็ไม่มีอะไรแน่นอนครับ  ที่สำคัญภาครัฐไทยไม่ควรนำเงินงบประมาณไปลงทุนให้เอกชนมากนักครับ

ควรปล่อยให้เอกชนเล่นเองโดยตรงครับ...ด้วยเหตุผล  ว่าเค้าเป็นผู้ได้ประโยชน์โดยตรง ครับ

เรื่องผลประโยชน์ ที่เอกชนไทยได้รับ ที่บอกว่า "คอมมอนเซ้น" นะครับ  ไม่พูดถึงเลยเดียวจะมองกันแบบเข้าใจผิดไปกันใหญ่ครับ

คือว่า คนที่ได้สัมปทานเค้าฉลาดแน่ๆ ครับ  คือได้ทั้งระยะสั้น ระยะกลางและระยะยาวครับ  กล่าวคือ  ได้ทรัพยากรมาให้ปริหารจัดการหลายอย่างคือ

ที่ดิน 5 แสนไร่ ติดทะเลยาว 20 กิโลเมตรก็ได้ใช้ฟรี (คงเสียค่าย้ายครัวเรือน 31 หมู่บ้าน พร้อมสร้างบ้านให้ใหม่ ลึกเข้าไปในแผ่นดินตอนในใกล้ภูเขา)

ได้การสนับสนุนเงินกู้จากธนาคารไทยพาณิชย์ที่เป็นธนาคารให้กู้หลัก และคาดว่าจะมีธนาคารอื่นตามขบวนมากอีกหลายแห่ง

ในระยะสั้น  บริษัทในกลุ่มจะมีรายได้ทันทีจากการรับเหมาก่อสร้างถนน ท่าเรือ โรงไฟฟ้าถ่านหิน เขื่อน ปรับปรุงพื้นที่ดินสำหรับโรงงาน

ก็คือการจัดสรรที่ดิน ที่ได้ใช้ประโยชน์ โดยการให้เช่าช่วง สำหรับโรงงานอุตสาหกรรมต่างๆ ที่จะเข้ามาลงทุน

ในระยะกลาง  ก็เหมือนการสร้างคอนโด หรืออพาร์ทเม้นท์ขาย หรือให้เช่าประมาณนั้น คือ จัดสรรที่ดินให้โรงงานอุตสาหกรรมเช่าช่วง 70 ปี

รับเหมาก่อสร้างโรงานต่างๆ ในโครงการนี้

ในระยะยาว ให้เช่าพื้นที่หน้าท่าของท่าเรือสำหรับขนถ่ายสินค้า ขายพลังงานไฟฟ้าขายน้ำประปา  ให้เช่าอาคารโรงานอุตสาหกรรมสำเร็จรูป

ผู้ลงทุนใหญ่ จะมี 2 บทบาทครับ

คือ บทบาทหนึ่งจะเป็นหนี้ธนาคารมหาศาล  จากเงินที่กู้มาทำโครงการนี้  ในฐานะ รีดเดอร์ใหญ่

อีกบทบาทหนึ่งก็จะมีรายได้มหาศาลทันที่ทีจ่ายเงินออกไปเหมือนกัน  จากการรับเหมาก่อสร้างต่างๆ เช่น ท่าเรือ ถนนสะพาน  ปรับปรุงพื้นที่

โรงไฟฟ้าเขื่อน  ระบไฟฟ้าปักเสาพาดสาย ระบบท่อส่งน้ำ 

จะว่า "รายได้ก่อให้เกิดหนี้  หรือหนี้ก่อให้เกิดรายได้"  อะไรเกิดก่อนกันหว่า 

แต่เมื่อมันสำเร็จแล้วจะเป็นผลประโยชน์ ต่อประเทศพม่าโดยตรงครับ  คนพม่าก็จะอพยพมาอยู่กินบริเวณนั้นกันมากมายครับ

ทะเลแถบนั้นสวยมากนะครับ  ใครที่ว่าไม่สวยให้ไปดูใน"กูลเกิลเอิธ" เสียใหม่นะครับ  ทั้งสวยและบริสุทธิจริงๆ ครับ

แล้วที่สำคัญมีหาดและเกาะต่างๆ  เป็นจำนวนมากครับ  เป็นหาดที่เงียบสงบมาก  เพราะยังไม่มีคนไปอาศัยอยู่มาก

เรื่องปริมาณไม่ต้องพูดถึงครับ  มากจริงๆ  ยังไม่มีคนไปบุกรุกมากเหมือนเมืองไทย

เอ่อแล้ว สมมตินะครับสมมุติ ว่าถ้าเมียนม่าร์เกิดแตกแยกเป็นรัฐต่างๆล่ะครับ จะมีอะไรเปลี่ยนแปลงไปบ้าง

ถามคุณ airy นะครับ ผมงงว่าที่บริษัทคำนวนค่าใช้จ่ายทำไมคำนวนเป็นการขนส่งด้วยรถ 18 ล้อ เพราะถ้าจะทำเส้นทางส่งสินค้าน่าจะเป็นรถไฟนะครับ ประหยัดกว่า ขนได้ทีละมากๆ

กระทู้นี้ให้ความรู้ดีนะครับ ขอบคุณท่านเจ้าของกระทู้และผู้ร่วมให้ความเห็นทุกท่านครับ

ขอแจมนิดหนึ่งครับ เนื่องด้วยมีประสบการณ์สัมผัสกับการขนส่งทางรถไฟอยู่ทุกวัน จึง

ขอเรียนให้ทราบว่า หากเราพึ่งพาการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางรถไฟจากบ้านเราไปลง

เรือที่ทวาย คงได้ตกเรือกันเป็นที่สนุกสนาน เพราะประสิทธิภาพของ รฟท. ต่ำมาก

ทั้งหัวรถจักรที่ไม่เคยมีใช้เพียงพอ ระยะเวลาขนส่ง ( transit time ) ที่ไม่เคยตรงต่อ

เวลา และยังคงต้องอาศัยรถทอยระหว่างโรงงานและสถานีรถไฟอยู่ดี อย่างไรก็ตาม หาก

สินค้าของท่านรอได้ ตกเรือได้ ท่านก็จะได้ประโยชน์จากค่าขนส่งที่ลดลงราว 25-30%

เมื่อเทียบกับการขนส่งโดยรถเทรลเลอร์เพียวๆ ระยะทางตั้งแต่ 250 กม. ขึ้นไป รถไฟ

จะได้เปรียบรถเทรลเลอร์ครับ สั้นกว่านั้นรถยนต์จะสะดวกและประหยัดกว่า

นอกจากนี้ทางฝั่งพม่าต้องมีสถานีเชื่อมต่อขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ด้วยนะครับ ที่เราเรียกกันว่า

Multimodal Container Yard แบบที่ปาดังเบซาร์ คือเราส่งออกสินค้าผ่านท่าเรือปีนัง

ของมาเลเซียมาหลายปีแล้วครับ สินค้าทางใต้จำพวกยางพารามักจะไปลงเรือกันที่นั้น ส่งออก

ไปจีนและยุโรปเพราะระยะเวลาขนส่งสั้นกว่า ค่าระวางเรือถูกกว่า เมื่อเทียบกับการลากตู้มาขึ้น

เรือที่กรุงเทพหรือแหลมฉบัง การท่าเรือไทยเสียประโยชน์ไปไม่น้อย

ชะรอยจะเหมือนกับท่าเรือปีนังกระมัง คือสินค้าส่งออกของไทยที่มีฐานการผลิตอยู่ทางภาคใต้

และแถบตะวันตกอาจหันมาส่งออกทางเรือผ่านท่าเรือทวายก็เป็นได้ ขึ้นอยู่กัยความสะดวกรวดเร็ว

และค่าใช้จ่ายโดยรวม

ถ้าจำไม่ผิด PSA ของสิงค์โปร์ได้สัปทานบริหารท่าเรือทวายไปแล้วหรืออย่างไรเนี่ยละครับ ถ้าใช่

ก็เชื่อขนมกินได้เลยครับว่าท่าเรือนี้เกิดแน่ ไม่มีงานไหนที่สิงค์โปร์ไม่ได้ประโยชน์หรอกครับ คือ

อย่างไรก็ต้องได้มากกว่าเสียเสมอ เราต่างหากที่มักจะตกรถเที่ยวสุดท้าย ตามไม่ทันเพื่อนพ่อค้า

อย่างสิงค์โปร์ มาเลเซีย ไตหวัน จีน ญี่ปุ่น เกาหลี เค้าไปซะทุกเรื่อง งานนี้อิตัลไทยได้ไปบางส่วนแล้ว

ธุรกิจเอกชนอื่นๆ ของเราต้องขยับกันได้แล้วครับ จ่อถึงปากประตูบ้านแล้วเราจะนั่งดูชาวบ้านเค้าเปิบกัน

สนุกสนานก็ไม่รู้จะว่าอย่างไรแล้วครับ

ว่าแต่...พม่ามีเงินเยอะแล้วจะเอาไปทำอะไรเอ่ย...?

    โห....จากข้อมูลของท่านเสือใหญ่การรถไฟเราแย่ขนาดนั้นเลย.....ถ้าแย่ขนาดนี้ผมว่าสัมปทานเส้นทางรถไฟให้เอกชนไปดีกว่า   เหมือนกับลาวให้สัปทานเส้นทางรถไฟแก่มาเลย์จากสุวรรณเขตไปลาวบาวที่ติดกับดานังและบริหารงานแบบเอกชนไปเลยมีประสิทธิภาพกว่า   

    เนื่องจากทางอิตาเลี่ยนไทยขาดแคลนเงินสดเพื่อลงทุนในทวาย ...... (เพิ่งประกาศเพิ่มทุนมหาศาลจนราคาหุ้นร่วงรูดหมาดๆ   จะเอาเงินไปถมทวายต่อ)    ก็เลยขายพื้นที่บางส่วน(จาก 100,000 ไร่) ไปให้สิงคโปร์ครับ  จำไม่ได้ว่ากี่ไร่แต่ไม่มากนัก(แต่คงมากพอสำหรับสิงคโปร์ที่ขอเอี่ยวกับโครงการนี้ด้วย)    ต้องยอมรับว่าสิงคโปร์มันเร็วจริงๆ   แก้ปัญหาได้ระดับหนึ่งแล้ว  

   ส่วนพม่านั้นถ้าเขตเศรษฐกิจทางตอนใต้รุ่งโรจน์   ฐานภาษีขยายก้าวกระโดด   เงินจากภาษีชนิดต่างๆก็จะถูกนำไปพัฒนาเขตพื้นที่ตอนกลางประเทศที่มีชาวพม่าแท้อาศัยอยู่หนาแน่นครับ    ทางโน้นน่าจะเติบโตตามเพราะมีเงินพัฒนามากขึ้น    ส่วนทางตอนใต้ก็คงใช้นโยบายเดิมคือ  ให้ไทย ญี่ปุ่นลงทุนในสาธารณูปโภคพื้นฐานกันเอาเอง  ตรูไม่ควักเว้ย....ถนนไปมะละแหม่ง  ไทยต้องสร้างให้ครึ่งทาง 4 เลน   อีกครึ่งญี่ปุ่นควักจ่าย   เค็มโคตร

        ส่วนท่าเรือทางฝั่งอิระวะดีที่พม่าลุยเอง  ไม่รู่ว่าจะรุ่งหรือเปล่า   เพราะทางญี่ปุ่นจะใช้ฐานที่มะละแหม่งผลิตสินค้าป้อนตลาดทางตอนกลางของพม่าทั้งหมด   รวมทั้งภาคเหนือทั้งหมดของเราด้วย   เพราะต้นทุนค่าขนส่งต่ำกว่าทางนิคมมาบตะพุทมาก   ก็ได้ฐานประชากรภาคเหนือ 17 ล้านคน  และภาคกลางของพม่าร่วม 30 ล้านคน   ต้องบอกว่าการวางฐานการผลิตในอาเซียนของญี่ปุ่น  ตอนนี้ครอบคลุมพื้นที่ทั้งหมดของอาเซียนไปเรียบร้ยครับ   แต่ละตำแหน่งของฐานการผลิตจะได้ตำแหน่งลอจิสติกระดับเทพจริงๆ     เอื้อประโยชน์ต่อตนเองและเจ้าของพื้นที่ด้วย  วินวิน  ด้วยกันทั้งสิงฝ่าย

       ทั้งทวายและมะละแหม่ง   อยู่ใกล้เขตศูนย์กลางอำนาจทางเศรษฐกิจและการเมืองของเราทั้งอันดับ 1 และ 2  มากๆ     ถ้าฉกฉวยได้เต็มที่   มันก็คือ อณานิคมทางเศรษฐกิจและสังคมของเราไปโดยปริยาย   

รถไฟเราแย่จริงๆ แหละครับ ผมก็ไม่เข้าใจว่าทำไมเราไม่รู้จักพัฒนา อย่างอินเดียแต่ก่อนก็แย่กว่าเราอีก แต่ทุกวันนี้การรถไฟของเขากำไรแล้ว เพราะเขามาเอาดีด้านการขนส่งแทน ที่บริการผู้โดยสารก็ขาดทุนไปไม่เป็นไรเพราะได้ชดเชยด้วยกำไรการขนส่งสินค้า ผมมองว่ารฟท.เราโดนแทรกแซงจากการเมืองครับ รบ. ใหม่มาเปลี่ยนนโยบายทุกที เช่นการอนุมัติซื้อหัวรถจักร คือมันใช้เวลาหลายปี กว่าจะผ่านกระบวนการต่างๆ ไม่รู้จะต้องเอามารีวิวอีกกี่ครั้งกว่าจะผ่าน

อย่างรถไฟความเร็วสูงยังเถียงกันไปเถียงกันมาว่าจะเอาแบบไหน 

แถมงบฯ ก็ไม่ค่อยได้รับ โดยอ้างว่าเอาไปทำก็ขาดทุน (แล้วอยู่เฉยๆ อย่างนี้ไม่ยิ่งขาดทุนหรือไง) ตัวองค์กรเองก็ไม่ค่อยมีประสิทธิภาพเท่าไร 

ทุกวันนี้เห็นโครงสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดงสร้างไปไกลข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาไปแล้ว ชื่นใจครับ 

สรุปการรถไฟขาดการสนับสนุนที่เพียงพอ

มาถึงเรื่องโครงการของไทย-พม่าบ้าง ผมว่าเราได้ประโยชน์มากที่สุดในอาเซียนลองจากพม่าเอง นอกจากเราจะปล่อยให้โอกาศหลุดลอยไปอยู่ในนักลงทุนสิงคโปร์และมาเลย์เซีย แต่ถ้าจะให้ดีจริง ขุดคอคอดกระ ฮา แต่ต้องบอกว่าพม่ายังไม่มีทางตามทันเราหรอกครับ รง. ถ้าจะย้ายไปต้องคำนึงถึงประเด็นด้งต่อไปนี้ด้วยคือ ฝึมืนแรงงาน และโครงสร้างพื้นฐานอย่างที่หลายท่านข้างบนกล่าวไว้ ดังนั้นมันน่าจะมารองรับโรงงานใหม่ๆ ที่จะเกิดขี้น รวมถึงการขยายกิจการจากประเทศเรา แต่คงไม่ถึงกับดูดรง.ของเราให้ย้ายไปหรอกครับ

บทความจากเว็บ http://logisticsdigest.com/article/logistics-insight/item/7814-%E0%B8%97%E0%B9%88%E0%B8%B2%E0%B9%80%E0%B8%A3%E0%B8%B7%E0%B8%AD%E0%B8%97%E0%B8%A7%E0%B8%B2%E0%B8%A2--%E0%B9%80%E0%B8%A1%E0%B8%81%E0%B8%B0%E0%B9%82%E0%B8%9B%E0%B8%A3%E0%B9%80%E0%B8%88%E0%B9%87%E0%B8%81%E0%B8%95%E0%B9%8C%E0%B9%84%E0%B8%97%E0%B8%A2%E0%B9%83%E0%B8%99%E0%B8%9E%E0%B8%A1%E0%B9%88%E0%B8%B2-1.html  น่าสนใจดีคับ

นักวิจัยของสถาบันเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ศึกษาในสิงคโปร์ ปวิน ชัชวาลย์พงษ์พันธุ์ ได้เล่าถึงโครงการนี้ไว้ในนิตยสาร Global Asia ฉบับปีที่ 6 เล่มที่ 4 ประจำฤดูหนาวปี 2011 ผมเห็นว่าน่าสนใจ จึงขออนุญาตไว้ตรงนี้ นำมาเรียบเรียงถ่ายทอดให้ได้อ่านกันกว้างขวางขึ้น

บท ความมีขนาดยาวร่วม 9 หน้ากระดาษเอ 4 ยังไม่นับเชิงอรรถอีก 2 หน้า ขอแปลเก็บความอย่างย่นย่อนะครับ ผู้สนใจสามารถหาอ่านฉบับเต็มได้ทางอินเทอร์เน็ต

อาจารย์ ของมหาวิทยาลัยแห่งชาติสิงคโปร์ผู้นี้บอกว่า โครงการท่าเรือทวายเกิดขึ้นในสภาพที่รัฐบาลพม่ากำลังปรับตัวจากรัฐสังคมนิยม มาใช้ระบบตลาด เดินออกจากระบอบทหารมาสู่ระบอบเลือกตั้ง การสร้างความมีอยู่มีกินแก่ประชาชนจึงเป็นเรื่องสำคัญในการสร้างความชอบธรรม ของรัฐบาล

ขณะเดียวกัน พม่าเล็งเห็นถึงความจำเป็นที่จะต้องเปิดรับทุนนิยม สร้างการบูรณาการทางเศรษฐกิจกับภูมิภาค

เหล่า นี้เป็นที่มาของแผนพัฒนาท่าเรือและนิคมอุตสาหกรรมทวาย ซึ่งพม่าได้เปิดไฟเขียวแก่บริษัทอิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือเรียกสั้นๆ ว่าไอทีดี ให้เป็นผู้ก่อสร้าง

ต่อจากนี้ไป บรรดาประเทศใหญ่น้อยก็จะพยายามเข้าไปแบ่งเค้กก้อนโตของผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่จะพ่วงติดตามมาจากอภิมหาโครงการนี้

สัญญา สัมปทานเฟสแรกของโครงการ 10 ปีดังกล่าว มีมูลค่าราว 8,600 ล้านดอลลาร์ ขณะมูลค่ารวมอาจสูงถึง 58,000 ล้านดอลลาร์ ดังนั้น ไทยกำลังมีบทบาทต่อการเปลี่ยนแปลงในพม่าอย่างน่าจับตา

ทวายเป็น เมืองเอกของภูมิภาคตานินตายี่ หรือตะนาวศรี ซึ่งเป็นเขตที่ราบชายฝั่งทางภาคใต้ของพม่า มีร่องน้ำลึกซึ่งเหมาะสำหรับก่อสร้างท่าเรือพาณิชย์

ในการประชุม รัฐมนตรีต่างประเทศนัดพิเศษของอาเซียนที่สิงคโปร์เมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม 2008 รัฐมนตรีของไทยกับพม่าได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจเรื่องการพัฒนาโครงการท่า เรือน้ำลึกทวาย ซึ่งจะมีการสร้างท่าเรือ ถนนเชื่อมจากทวายถึงกรุงเทพฯ และตั้งจุดผ่านแดนทวาย-กาญจนบุรี

เมื่อคราวที่นายกรัฐมนตรีไทย นายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ เยือนกรุงเนปีดอว์ในเดือนตุลาคม 2010 นายกรัฐมนตรีในขณะนั้น เทียน เส่ง (ปัจจุบันเป็นประธานาธิบดี) ได้บอกกับสื่อมวลชนว่า ไทยกับพม่ากำลังพัฒนาท่าเรือ เพื่อสร้างความเจริญทางเศรษฐกิจ และยกระดับชีวิตความเป็นอยู่ของประชาชน

คณะ กรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ หรือสภาพัฒน์ บอกว่า โครงการท่าเรือนี้สอดคล้องกับแผนของกลุ่มประเทศอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง หรือจีเอ็มเอส ซึ่งมีโครงการจะพัฒนาเส้นทางการค้าในแนวตะวันออก-ตะวันตก แนวเหนือ-ใต้ และแนวใต้ของอนุภูมิภาค

เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน 2010 รองประธานอิตาเลียนไทย นายอนันต์ อัมระปาล ได้ลงนามในกรอบความตกลงอายุสัมปทาน 60 ปี กับการท่าเรือของพม่า ที่จะสร้างท่าเรือและนิคมอุตสาหกรรมที่ทวายบนเนื้อที่ 250 ตร.กม. ซึ่งจะดำเนินการโดยบริษัทลูก ชื่อ Dawei Development Company (DDC) โดยมีทุนจดทะเบียน 100 ล้านดอลลาร์ โครงการมูลค่า 8,600 ล้านดอลลาร์นี้นับเป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษแห่งแรกในพม่า

ข้อตกลงดัง กล่าวการพัฒนาใน 3 ขั้นตอน เฟสแรกจากปี 2010-2015 เน้นโครงสร้างพื้นฐาน โดยร่วมทุนกับอีก 4 กิจการ คือ ปตท. นิปปอนสตีล, กฟผ. และเปโตรนาส ส่วนสำคัญที่สุดคือ ถนน 8 เลนยาว 160 กม. กับทางรถไฟมายังชายแดนไทย เมื่อเดือนเมษายน 2011 ถนนจากทวายมายังพุน้ำร้อนที่กาญจนบุรีได้สร้างเสร็จ ตอนนี้กำลังวางท่อก๊าซและน้ำมันคู่ขนานกับถนนและทางรถไฟ ในอนาคต เส้นทางเหล่านี้จะเชื่อมไปยังจังหวัดศรีโสภณของกัมพูชา กระทั่งออกทะเลที่เมืองวุ้งเต่าและก๋วงนังของเวียดนาม

เฟสที่สองจะ สร้างท่าเรือทวาย เรือที่มีระวางบรรทุก 20,000-50,000 ตันจะสามารถเข้าเทียบท่าได้พร้อมกัน 25 ลำ ท่าเรือจะรองรับสินค้าได้ปีละ 100 ล้านตัน และเฟสสุดท้ายเป็นการสร้างนิคมอุตสาหกรรมซึ่งจะมีขนาดใหญ่ที่สุดในเอเชีย ตะวันออกเฉียงใต้ ประกอบด้วย 6 เขต คือ ท่าเรือและอุตสาหกรรมหนัก, น้ำมันและก๊าซ, อุตสาหกรรมปิโตรเคมีขั้นต้น, อุตสาหกรรมปิโตรเคมีขั้นปลาย, อุตสาหกรรมขนาดกลางและขนาดเล็ก ตอนนี้พม่ากำลังเตรียมกฎระเบียบสำหรับเขตการค้าเสรีทวาย

อิตาเลียนไทยยังได้เสนอที่จะสร้างโรงไฟฟ้ากำลังผลิต 4,000 เมกะวัตต์ รวมถึงเขื่อนที่มีความจุอ่างเก็บน้ำ 219 ล้านลูกบาศก์เมตรด้วย

เมื่อ สร้างเสร็จทั้งสามเฟส ทวายจะกลายเป็นศูนย์กลางการค้าเชื่อมกับมหาสมุทรอินเดีย ตะวันออกกลาง ยุโรป และแอฟริกา สร้างความเติบโตแก่อาเซียนโดยรวม ด้วยความใหญ่โตมโหฬารของโครงการ ซึ่งใหญ่กว่าท่าเรือและนิคมแหลมฉบังที่ชลบุรีถึง 10 เท่า

เนื้อที่ ใกล้หมดเสียแล้ว ขอยกยอดไว้เล่าต่อในตอนหน้า กลับมาดูกันว่า จีน อินเดีย ญี่ปุ่น จ้องจะเข้ามาแสวงประโยชน์จากโครงการนี้อย่างไร ประเทศไทยจะได้อะไร และข้อควรคำนึงถึงประชาชนคนเล็กคนน้อยในพม่าเอง.

อย่างที่บอกเมื่อคราวก่อนนะครับ เนื้อความที่เอามาถ่ายทอดนี้ แปลเก็บความมาจากบทความของ ปวิน ชัชวาลพงศ์พันธ์ นักวิจัยของสถาบันเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ศึกษาในสิงคโปร์ ซึ่งตีพิมพ์ในนิตยสาร Global Asia ฉบับปีที่ 6 เล่มที่ 4 ประจำฤดูหนาวปี 2011

อาจารย์ปวินบอกว่า ทั้งพม่าและไทยต่างเชิญชวนบริษัทต่างชาติเข้าไปมีส่วนร่วมในโครงการทวายนี้ รัฐบาลไทยทั้งในยุคของนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ และนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ได้ให้การสนับสนุนโครงการนี้ เพราะเล็งเห็นว่าเป็นประโยชน์แก่ไทยในระยะยาว

ประเทศ ยักษ์ใหญ่ในเอเชียที่สนใจโครงการนี้ ย่อมไม่พ้นจีน ญี่ปุ่น และอินเดีย ด้วยความที่ไทยไม่ใช่เจ้าของโครงการอภิมหายักษ์นี้แต่เพียงผู้เดียว บรรดาประเทศเพื่อนบ้านของพม่าจึงแข่งกันเข้ามามีส่วนร่วมในกิจการท่าเรือนี้ ด้วย ที่โดดเด่นที่สุดก็คือ จีน

อย่างที่รู้กัน จีนเล็งพื้นที่ภาคใต้พม่าเป็นทางเชื่อมออกสู่ทะเลมานานแล้ว ผลประโยชน์ด้านความมั่นคงของจีนก็คือ การมีเส้นทางทางบกที่จะเปิดภาคตะวันตกเฉียงใต้ของจีนออกสู่มหาสมุทรอินเดีย

แม้ ว่าจีนไม่ได้เข้ามาลงทุนในเฟสแรกของโครงการ คือ การสร้างถนนและทางรถไฟจากทวายมายังจังหวัดกาญจนบุรี แต่จีนก็สนใจโครงการนี้ด้วยเหตุผล 2 อย่าง ประการแรก จีนมีแผนจะสร้างทางรถไฟจากมณฑลยูนนานมายังทวายเพื่อออกสู่มหาสมุทรอินเดีย และมีแผนจะสร้างถนนจากเมืองคุนหมิงมายังเมืองท่าจ็อกผิ่ว (Kyaukphyu) ซึ่งเป็นท่าเรือน้ำลึกอีกแห่งหนึ่งทางฝั่งตะวันตกของพม่า ท่าเรือน้ำลึกจ็อกผิ่วจะเป็นปลายทางของถนนจากคุนหมิงผ่านเมืองมัณฑะเลย์ไป ยังเมืองท่าซิตตะเว่ (Sittwe) ของพม่า ซึ่งจีนกับพม่าได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจเรื่องโครงการสร้างถนนสายนี้เมื่อ เดือนพฤษภาคม 2010

ประการที่สอง รัฐบาลจีนได้เสนอแนวคิดที่จะจัดตั้งศูนย์กระจายสินค้าในกรุงเทพฯ ในชื่อ "China City Free Trade Center" ซึ่งจะเชื่อมโยงกับท่าเรือทวาย โดยสินค้าจีนจะถูกขนส่งไปยังทวาย แล้วเข้ามาจำหน่ายในกรุงเทพฯ และพื้นที่แถบนี้

ทางด้านญี่ปุ่นดูจะสนใจเข้ามามีเอี่ยวกับโครงการ นี้ทางด้านการเงิน และสนใจจะเข้ามาสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐาน อาทิ ท่าเรือ ถนน และกิจการเหล็กกล้า ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการสนับสนุนความร่วมมืออนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง บริษัทนิปปอนสตีล ก็ได้เข้ามาลงทุนในเฟสแรกแล้ว ในฐานะหนึ่งในหุ้นส่วนของบริษัทอิตาเลียนไทย ขณะที่ธนาคารเพื่อความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น หรือเจบิก ก็อาจเข้ามาปล่อยเงินกู้ในเฟสต่อๆ ไปของโครงการ บรรดาบริษัทญี่ปุ่นมองว่า ท่าเรือทวายจะเป็นโอกาสขยายตลาดของญี่ปุ่นเข้าไปในแถบเอเชียใต้ เอเชียกลาง และตะวันออกกลาง

อินเดียเป็นอีกประเทศที่เล็งเห็นความสำคัญทาง เศรษฐกิจของเมืองท่าชายฝั่งแห่งนี้ ซึ่งจะเป็นเส้นทางให้อินเดียเข้าถึงตลาดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้เร็ว ขึ้น ซึ่งจะช่วยส่งเสริมความตกลงการค้าเสรีอาเซียน-อินเดียได้

อย่างไรก็ดี ฝ่ายที่ได้รับผลประโยชน์อย่างเป็นกอบเป็นกำคือ ประเทศไทย

การ ค้าชายแดนไทย-พม่ามีอัตราเติบโต 55% ทุกปี ในปี 2010 มีมูลค่าถึง 1,700 ล้านดอลลาร์ หรือราว 51,000 ล้านบาท โครงการทวายจะช่วยเพิ่มมูลค่าการค้าระหว่างประเทศทั้งสองขึ้นอีก ท่าเรือทวายจะช่วยให้ไทยกลายเป็นศูนย์กลางการคมนาคมของพื้นที่เศรษฐกิจแนว ตะวันออก-ตะวันตกของอนุภูมิภาคนี้ในอนาคต

ในการประชุมของคณะกรรมการ ร่วมการค้าไทย-พม่าเมื่อเดือนเมษายน 2010 ทั้งสองประเทศได้ตั้งเป้าที่จะเพิ่มการค้าขึ้น 3 เท่าตัวภายใน 5 ปี จากระดับ 4,300 ล้านดอลลาร์ เป็น 13,000 ล้านดอลลาร์ในปี 2015 เจ้าหน้าที่ไทยบอกว่าโครงการทวายจะช่วยให้ประเทศทั้งสองบรรลุเป้าหมายนี้ได้ และไทยจะกลายเป็นศูนย์กลางของการคมนาคมในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

นอก จากนี้ ฐานการผลิตในภาคตะวันตกของไทย ไล่ตั้งแต่กาญจนบุรี ราชบุรี เพชรบุรี ประจวบคีรีขันธ์ สมุทรสงคราม สมุทรสาคร สุพรรณบุรี รวมทั้งกรุงเทพฯ จะได้ประโยชน์จากทวาย ซึ่งจะเป็นจุดส่งออกผลิตภัณฑ์อาหารของไทยจากพื้นที่แถบนี้ นี่ยังไม่นับภาคเอกชนไทยที่จะเข้าไปลงทุนในทวายอีก เช่น ล็อกซ์เลย์ ซึ่งสนใจโครงการสายส่งไฟฟ้าและท่าขนถ่ายก๊าซและน้ำมัน เป็นต้น

เหล่านี้จะช่วยให้ไทยขยายอิทธิพลทางเศรษฐกิจในพม่าได้อย่างเป็นรูปธรรมในระยะยาว

รัฐบาล พม่าเองก็ได้ประโยชน์ทั้งในมิติของการเมืองและเศรษฐกิจ ผู้นำพม่าสามารถอวดอ้างได้ว่า พม่าได้ปฏิรูปประชาธิปไตยแล้ว ตอนนี้ถึงเวลาจะเปิดเสรีทางเศรษฐกิจ โครงการทำนองนี้ย่อมดึงดูดเม็ดเงินต่างชาติเข้ามาช่วยสร้างความเจริญเติบโต เป็นการเพิ่มความชอบธรรมแก่ระบอบใหม่ภายหลังการเลือกตั้ง

แต่ข้อน่า คำนึงในเวลาเดียวกันก็คือ ที่ผ่านมา พม่ามีประวัติไม่ค่อยโสภานักในเรื่องการคุ้มครองสวัสดิภาพและชีวิตความเป็น อยู่ของชาวบ้านที่ได้รับผลกระทบจากโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่

มี รายงานว่า บริษัททำไม้ของพม่า 2 บริษัท คือ Kaung Myat กับ Hein Yadanan ได้เข้ายึดที่ดินกว่า 6,000 ไร่ของชาวบ้านในหมู่บ้าน Myatta ในทวาย ซึ่งจะเป็นที่ก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกนี้ บริษัททั้งสองมีแผนจะปลูกยางพาราในที่ดินที่ยึดไปนั้น เพื่อส่งป้อนโรงงานที่จะสร้างขึ้นในนิคมอุตสาหกรรมในอนาคต นอกจากนี้ ถนนจากทวายมายังกาญจนบุรีก็จะตัดผ่านพื้นที่เกษตรกรรมด้วย จนถึงขณะนี้ ทางการพม่ายังไม่ได้ยื่นมือเข้าจัดการกับเรื่องที่เกิดขึ้น

ในอนาคต เอกชนของไทยและต่างชาติที่เข้าไปลงทุนในโครงการนี้ก็จะถูกจับตามองเช่นกัน ว่า ได้แสดงความรับผิดชอบต่อผลกระทบทางสังคมและสิ่งแวดล้อมแค่ไหน

http://logisticsdigest.com/article/logistics-insight/item/7815-%E0%B8%97%E0%B9%88%E0%B8%B2%E0%B9%80%E0%B8%A3%E0%B8%B7%E0%B8%AD%E0%B8%97%E0%B8%A7%E0%B8%B2%E0%B8%A2--%E0%B9%80%E0%B8%A1%E0%B8%81%E0%B8%B0%E0%B9%82%E0%B8%9B%E0%B8%A3%E0%B9%80%E0%B8%88%E0%B9%87%E0%B8%81%E0%B8%95%E0%B9%8C%E0%B9%84%E0%B8%97%E0%B8%A2%E0%B9%83%E0%B8%99%E0%B8%9E%E0%B8%A1%E0%B9%88%E0%B8%B2-%E0%B8%88%E0%B8%9A.html

   ขอบคุณสำหรับข้อมูลเพิ่มเติมของท่าน apisit_aos ครับ

เส้นทางที่จีนว่านั้น คือ เส้นทาง R-3 ครับ  ตอนนี้ปรับปรุงเส้นทางจนเป็น R-3A ไปแล้ว    แต่เดิมเส้นทางนี้จะวิ่งจากยูนานลงมาที่กรุงเทพโดยเป็นเส้นทางสายเอเเชียเดิมของเรา   แต่ทำการเชื่อมต่อกับถนน R-9 และ ถนนเส้น ทวาย-กรุงเทพ   แต่ตอนหลังขยายลงไปจนถึงมาเลเซียด้วย

   จุดประสงค์ของจีน คือ ต้องการพัฒนาพื้นที่เขตตอนในของจีนให้เจริญขึ้นตามพื้นที่เขตชายฝั่งทะเลตะวันออก  และอีกจุดประสงค์หนึ่งก็คือ  หาทางออกทะเลโดยไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา   กรณีที่เส้นทางเดินเรือที่ช่องแคบมะละกาถูกปิด    เส้นทาง R-3 จึงได้กำเนิดขึ้น  

   ด้วยลักษณะของเส้นทาง R-3A  เส้นสีแดงจากจีนตอนใต้ในรูป    จีนตอนในจะออกทะเลสั้นที่สุดโดยผ่านทางเชียงราย  ลำปาง  ตาก  เมียวดี  มะละแหม่ง   ดังนั้นท่าเรือน้ำลึกมะละแหม่งจึงสำคัญต่อจีนที่สุดสำหรับโครงการนี้    

   ตอนแรกญี่ปุ่นเหมาโครงการนี้หมด   แต่ปัจจุบันจีนได้มาแจมด้วย   ส่วนทางไทยอนุมัติเส้นทางนี้ตั้งแต่สมัยทักษิณ   เพราะเส้นทางนี้จะเอื้อต่อเชียงใหม่เป็นอย่างมาก     และทางไทยก็ได้ก่อสร้างสาธารณูปโภคทั้งในเขตฝั่งไทยและพม่าไปได้มากแล้วด้วย      ทางเชียงใหม่รองรับท่าเรือนี้โดยมีแผนการขยายเส้นทาง  เชียงใหม่-เชียงราย(ถนนหมายเลข 107 นะถ้าจำไม่ผิด)   ให้เป็นถนน 8 เลน   มีจุดพักสินค้าที่เชียงราย    และคาดว่าจะทำการขยายเส้นทางรถไฟเพื่อขนส่งสินค้าเชื่อมต่อกับระบบเส้นทางรถไฟสาย R-9 ด้วย     

       แต่มะละแหม่งเองก็อยู่ไม่ห่างจากกรุงเทพมากนัก   และด้วยเส้น R-3a  สินค้าจากนิคมอุตสาหกรรมมะละแหม่งจะส่งไปยังเชียงใหม่ง่ายดายมาก   และ R-3A จากนิคมอุตสาหกรรมที่ทวายก็จะส่งไปยังกรุงเทพได้โดยง่าย    

     ดังนั้นสำหรับจีนแล้ว   เส้นทาง R-3A  ท่าเรือน้ำลึกมะละแหม่งจึงมีความสำคัญสูงสุดในโครงข่ายลอจิสติคอันนี้   รองลงมาคือท่าเรือน้ำลึกทวาย  

    แต่สำหรับไทยเรา   โครงการคลองกระ   ถ้าได้เกิดจะมีความสำคัญสูงกว่าทั้งทวายและมะละแหม่ง  รวมถึงเส้นทาง R-9 ด้วย   คาดว่านิคมอุตสาหกรรมปากคลองกระทั้งสองด้าน   จะกลายเป็นนิคมอุตสาหกรรมที่ใหญ่กว่าทวายมาก   และจะกลายเป็นแหล่งชุมชนใหญ่ที่มีประชากรเป็นสิบล้านคนในวันข้างหน้าครับ     

   คลองกระจะเป็นโครงการที่สำคัญที่สุด   และเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สำคัญที่สุดด้วยเช่นกัน  

ตอบคุณ toeytei ครับ... (แต่เป็นเพียงความเห็นของผมเท่านั้นนะครับ)

การขนส่งทางรถไฟ  ถ้าไม่เอาต้นทุนค่าก่อสร้างทางรถไฟมาคิดด้วย มันก็จะถูกกว่าขนส่งโดยรถยนต์ครับ  แต่ถ้าเอาค่าเสื่อมราคาการก่อสร้างทางรถไฟมาคำนวณ

ด้วยมันไม่ถูกกว่าครับ เฉพาะในระยะเวลา 30 ปีแรกครับ  ถือว่าพอพอกันหรือแพงกว่าด้วยครับ  แต่พ้น 25-30 ปีไปแล้วถึงจะถูกกว่าครับ  แต่อย่างไรก็ตาม

เหตุการณ์ในอีก 30 ปี ข้างหน้าเป็นสิ่งที่คาดเดาได้ยากครับ

ส่วนต้นทุนการก่อสร้างทางรถไฟ แบบแสตนดาร์ดเกรท รางเดียวคาดว่าต้องใช้เงินกิโลเมตรละ 400 ล้านบาทครับ นี่คำนวณคร่าวๆบนทางราบ ถ้าเป็นทางขึ้น

เขาลงเขาจะแพงกว่านี้อีกครับ ระยะทาง 300 ก.ม. ก็ต้องใช้งบประมาณ 120,000 ล้านบาทไทยครับ (ไม่รู้ใครจะเป็นคนออกครับ) และถ้าเป็นรางคู่ก็ใช้งบ

ไม่ต่ำกว่า 600 ล้านต่อกิโลเมตรแน่นอนครับ  งบประมาณในการปรับปรุงรางรถไฟเก่าๆ ในประเทศไทยเราเองยังไม่ค่อยมีเลยครับ

ต่อครับ...

เงินที่ใช้ในโครงการก่อสร้างทางรถไฟ  ถ้าเป็นเงินกู้ก็ต้องจ่ายดอกเบี้ย ให้เจ้าของเงินกู้ทุกปีด้วยนะครับ  ซึ่งมันก็คือต้นทุนค่าขนส่งนั่นเอง...ครับ

หวังว่ารัฐบาลคงไม่ทุ่มเงินไปทำตรงนั้นมากจน  การพัฒนาทางด้านคมนาคมของไทยเราในจุดอื่นๆ ที่ยังต้องทำการปรับปรุงพัฒนายังมีอีกมากมายครับ

ยิ่งผู้รับเหมาบ้านเราชอบฮั่วกันเป็นวัฒนธรรมแบบนี้  โดยคนของรัฐได้ผลประยชน์อย่างเงียบๆ ค่าก่อสร้างเลยแพงกว่าความเป็นจริงไปมากมายครับ

แทนที่จะสร้างถนนได้ 2 กิโลเมตร กลับสร้างได้ทางไม่ถึง 1 กิโลเมตร  ด้วยจำนวนเงินก้อนเดียวกันนี้ครับ

สิ่งที่ผมห่วงมีอยู่ 2 อย่างครับ คือ

1. ฐานแรงงานสำหรับคนรุ่นใหม่ของไทยในอนาคต  ไม่เพิ่มขึ้น  แต่ดันไปเพิ่มอยู่นอกประเทศ อย่าลื่มว่าตัวเลขการวางงานจริงของไทยเรามันมากกว่า

ที่กรมแรงงานประกาศมากมายนะครับ  โดยเฉพาะระดับปริญญาตรี ว่างงานค่อนข้างมากครับ (เลยเรียนต่อโทกันมากครับ)

2. ฐานภาษ๊ซึ่งเป็นรายได้สำหรับรัฐบาลไทยในอนาคต  เมื่อธุรกิจและอุตสาหกรรมมันอยู่นอกประเทศ  รายได้ก็เป็นของประเทศนั้นไปครับ

ในทางกลับกัน  กำไรที่ได้จากการลงทุน มันเป็นของคนไม่กี่คนครับ  ก็ได้แต่หวังว่าเค้าจะนำกลับมาเป็นประโยชน์ต่อประเทศบ้างตามสมควร ครับ 

ถามคุณ airy ครับ คือผมไปอ่านเจอมาเป็นข่าวปีที่แล้วนะครับ โดยสนข. กล่าวว่าค่าก่อสร้างทางรถไฟเชื่ออันดามัน-อ่าวไทย (แลนด์บริดจ์) ราคาประมาณ กิโลเมตรละ 100 ล้านบาท ผมเลยงงว่ากิโลเมตรละ 400 ล้านมันไม่มากไปหน่อยหรือครับ http://www.mcot.net/cfcustom/cache_page/49804.html

เพราะก็ไม่ได้เป็นรถไฟความเร็วสูงหรืออะไรพิเศษ นิครับ

ตอบคุณ tongwarit ครับ

รองพิจารณาในมุมนี้ดูนะครับ  โครงการก่อสร้างทางรถไฟสาย เด่นชัย-เชียงราย มีระยะทาง 246 กิโลเมตร ใช้รางขนาด 70 ปอนด์ต่อหลา

ในปี 2541 มีมูลค่าโครงการ 21,106 ล้านบาท

พอปี 2544 ได้ปรับมูลค่าโครงการเพิ่มเป็น 24,161 ล้านบาท (ประมาณ 100 ล้านต่อกิโลเมตร โดยเฉลี่ย)

ถ้าประมูลกันจริงตอนนั้นไม่รู้จะได้ราคาเท่าไรแน่ครับ 

นี่ผ่านมา 11 ปีแล้ว โครงการนี้ไม่เคยได้สร้าง  ถ้าสร้างตอนนี้ คุณ tongwarit คิดว่ามันจะราคาเท่าไร? 2 เท่า หรือ 3 เท่า ครับ

ส่วนสายไปทวาย ระยะทางคงไกลการกว่าไม่มากนัก แต่ต้องใช้รางขนาด 120 ปอนด์ต่อหลาแน่นอนครับ และคงออกแบบสร้างแบบ

ปูรองพื้นด้วยคอนกรีตตลอดเส้นทางกว้าง 4 เมตร ใต้หินรองราง เหมือนสาย กรุงเทพ-แหลมฉบัง เพื่อรับการบรรทุกหนัก

คุณว่ามันจะต้องแพงกว่าโครงการ เด่นชัย-เชียงราย ซักเท่าไร ครับ (ผมว่ามันก็คงไม่น้อยกว่า 3 เท่าแน่ๆ ครับ)

ผมเลยอนุมานไปเลยครับ 400 ล้านต่อกิโลเมตร ครับ ถึงเวลาสร้างจริงอีก 4-5 ปีข้างหน้า คงขึ้นไปอีกครับ 

ต่อครับ...

ถึงอย่างไรมันก็เป็นการอนุมานของผมเองครับ  มันอาจมากเกินความเป็นจริงไปก็ได้นะครับ  แต่ผมก็มั่นใจว่าโครงการนี้ยังไงซะ มันต้อง

ใช้เงินถึงกิโลเมตรละ 400 ล้านบาท ค่อนข้างแน่ครับ  (มั่นใจเกินไปหรือเปล่าก็ไม่รู้ครับ ก็เป็นการประเมินแบบง่ายๆ ครับ)

ราคาจะถูกแพงอย่างไร ก็ขึ้นอยู้กับความยากง่ายในการก่อสร้าง จำนวนสะพานและอุโมงค์ ยิ่งระบบอาณัติสัญญานที่ทันสมัย

ยิ่งแพงมหาโหดครับ  รอดูต่อไปครับ  ของจริงคงได้รับรู้อีกไม่นานเกินไปครับ  

ผมก็ไม่ทราบหรอกครับ แต่คิดว่า มาตรฐานแลนด์บริดจ์กับเส้นทางทวาย เพราะเป้าประสงค์เดียวกันคือใช้สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า

ขอบคุณครับ

ผมสงสัยว่าทำไมไม่สร้างท่าเรือทั้งฝั่งอันดามันและฝั่งอ่าวไทย บริเวณประจวบฯ / ชุมพร แล้วใช้ทางรถไฟเชื่อมทั้งสองฝั่ง มันจะไม่ใกล้กว่าหรือครับ (บริเวณช่วงที่จะสร้างคอคอดกระอะไรประมาณนั้น)

ไม่ใช่ดิต้องระนอง ชุมพรป่าว

ผมว่าเราเองก็ต้องการสร้างระบบขนส่งจากอ่าวไทยสู่อันดามัน และนั่นคือโครงการแลนด์บริดจ์ สงขลา-สตูล แต่มันมีปัญหาการต่อต้านจากคนในพื้นที่ในเรื่องของการไปทำลายทรัพยากรณืป่าไม้และการเอื้อผลประโยชน์ ส่วนพื้นที่จากประจวบฯนั้นหากจะทำก็ไม่ต่างจากโครงการทวายคือยังไงก็ต้องผ่านพม่าเพราะประจวบฯนั้นก็ติดกับพม่าและเส้นทางจากกรุงเทพฯไปประจวบฯไกลกว่ามาทางเมืองกาญน์ ส่วนจากชุมพร-ระนองนั้นถ้าเคยผ่านจะรู้ว่าเส้นทางนั้นสร้างทางรถไฟยากมากด้วยพื้นทีเป็นภูเขาและคดเคียว(แต่เป็นเส้นทางที่สวยงาม)  จากสุราษฎร์-พังงา ก็มีภูมิประเทศคล้ายกัน โครงการแลนด์บริดจ์จึงลงไปทางด้านสงขลา-สตูล

สำหรับโครงการทวายนั้นหากผู้ประกอบการไทยต้องการไปลงทุนนั้นควรจะเป็นธุรกิจอุตสาหกรรมที่ใช้แรงงานคนจำนวนมาก อย่างอุตสาหกรรมอาหาร ปลากระป๋อง เรือประมง และอุตสาหกรรมสิ่งทอ ส่วนอุตสาหกรรมที่ใช้แรงงานฝีมือที่มีสกิลควรจะอยู่ในเมืองไทยครับ แต่ต้องเข้าใจวิถีชีวิตของคนพม่า คือ คนพม่าไม่มีวันหยุดประจำสัปดาห์เสาร์หรืออาทิตย์ และจะหยุดวันพระ ยิ่งวันพระใหญ่ ต้องหยุดเพราะไม่มีใครทำงานให้เพราะคนพม่านิยมเข้าวัดทำบุญวันพระมาก (คนพม่ามีการทำบุญที่เข้มข้นกว่าคนไทยเราครับ เข้าเขตุวัดต้องถอดรองเท้าทันทีและทุกคนจะถือหนังสือธรรมะคนละเล่มหลังจากทำบุญเสร็จจะนั่งจับกลุ่มอ่านกัน) อีกเรื่องที่ควรระวังคืออาชญากรรมที่ควรระวังเพราะการศึกษาของชาวพม่ายังไม่ดีมากนัก เปอร์เซ็นคนอ่านออกเขียนได้มีเพียง 30 เปอร์เซ็นต์ของคนทั้งประเทศครับ รวมทั้งเรื่องของเชื้อชาติที่ยังมีความขัดแย้งและแยกพวกกันอยู่

ส่วนตัวคิดว่าพม่าต้องได้ประโยชน์มากสุดครับ เพราะมีสถานะเป็นเจ้าของเก็บตังค์ค่าสัมปทาน ผลประโยชน์ในการเดินรถไฟในเขตเขา รองลงไปก็คงเป็นไทยที่ได้ประโยชน์จากการขนส่งไปยังท่าเรือของเขาเป็นอีกช่องทางหนึ่งนอกเหนือจากแหลมฉบัง   ส่วนลาวเขมร ผมว่าไม่ค่อยได้ประโยชน์ ผมว่าผู้นำพม่าเขาทำท่าเรือเพื่อขายให้กับประเทศไทยที่เป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมในภูมิภาคนี้

และแรงงานพม่าก็จะมีงานมากขึ้นในประเทศตัวเอง เมื่อเป็น AEC ก็จะเป็นการอพยพของแรงงานคนในแต่ละประเทศไปทั่วทุกหนทุกแห่ง

ปล ผมมีความเห็นว่ารถไฟที่เกิดขึ้นจะเป็นบริษัท ร่วมทุนไทยพม่า ไม่ใช่ รฟท ครับ

ขอกลับเข้าทางทหารบ้างครับ อยากจะทราบว่าในสถานการณ์ที่การเมืองพม่ายังไม่นิ่งทีเดียว เกิดพม่ากลับลำหรือทหารของเขางอแง ไทยเราต้องมีมาตรการทางทหารบางอย่างดูแลผลประโยชน์ของเราที่ทวายอย่างไรบ้างครับ มีแผนหรือยัง หรือพี่ๆเห็นว่าเราต้องใช้ยุทโธปกรณ์ใดบ้างครับ

ขอบคุณครับ

เท่าที่ทราบครับ...ว่าเป้าหมายของผู้ประกอบการไทย  ในการสร้างนิคมอุตสาหกรรมที่ "ทวาย" คือ

มุ่งอุตสาหกรรมทุกประเภทครับ  โดยเฉพาะ อุตสาหกรรมแยกก๊าซ และโรงงานปิโตรเคมีทุกประเภท

อุตสาหกรรมเหล็กขั้นต้น  สรุปว่าทุกอุตสาหกรรมที่อยากได้ที่ดินทำโรงงานพร้อมค่าแรงที่ถูกๆ ละครับ

เป้าหมายคือ นักอุตสาหกรรม ญี่ปุ่น ใต้หวัน สิงคโปร์ มาเล ไทย และยุโรป ครับ

โดยจะมีโรงไฟฟ้า การคมนาคม สนามบิน และท่าเรือที่ทันสมัย รองรับการลงทุน อย่างพร้อมพลั่งครับ

สิ่งที่นักลงทุนไทยกลุ่มนี้ยังไม่พูดก็คือ เค้ามีเป้าหมายจะพัฒนาสาธาณูประโภคเพื่อการท่องเที่ยวครับ

ได้แก่โรงแรม รีสอร์ท  ซึ่งธรรมชาติที่นั่นยังบริสุทธิอยู่ครับ

และอุตสาหกรรมกับการท่องเที่ยวก็ไปด้วยกันได้ครับ  เพราะจริงแล้วมันอิงกันอยู่ครับ (มีการกำหนดเขตพัฒนาแยกกัน ครับ)

ที่เค้าพยายามดึงรัฐบาลเข้ามาร่วมด้วยก็เพราะต้องการงบลงทุนมาสนับสนุน ในการสร้าง

เส้นทางรถยนต์และรถไฟ เชื่อมประเทศไทยและเมืองทวายครับ เพื่อเปิดทางให้นักลงทุนไทย

ตามเข้าไปได้สะดวกมากขึ้นครับ และอยากให้ประเทศไทยเป็นดินแดงเบื้องหลังเมืองท่าเรือทวาย ในระยะแรกด้วยครับ

(ก็ยังมองแต่สิ่ง ดีดีทีจะได้ครับ  สิ่งเสียๆ ที่จะเกิดขึ้น ยังมองข้ามไป)

สิ่งที่ผู้ลงทุนอ้างว่าจะได้ผลประโยชน์นั้นมีแน่ครับ ในมุมของผู้ลงทุน 

แต่สำหรับคนไทยทั่วไปนั้น  ให้เรามองในมุมของเราเองจริงๆ ซิครับ  มันได้ประโยชน์จริงหรือเปล่า ?

ซึ่งจริงๆ แล้วไม่แน่ ครับ  อาจจะเสียประโยชน์ อย่างมาหาศาลเลยก็ได้ครับ (ค่อยๆ มองดูไปเลื่อยๆ ครับ)

อย่าทึกทัก เอาแต่ประโยชน์นะครับ 

ส่วนว่าใคร คือผู้ได้ประโยชน์  ได้ประโยชน์แบบ วินวิน กันทุกฝ่ายจริงหรือ และใครเสียประโยชน์บ้าง

ชาวทวายยินดี และได้ประโยชน์แน่ๆ ครับ แต่ต้องแลกกับความสูญเสียด้วยแน่ๆ เหมือนกันครับ

คนไทย  หรือรัฐบาลไทย ต้องมีมุมมอง และสมองของตนเองครับ  อยากให้ใครสรุปเอาง่ายๆ ครับ

การอ้างยุทธศาสตร์การเชื่อม ท่าเรือแหลมฉบัง กับ ท่าเรือทวาย  เป็นเรื่องการอ้างที่ไร้พื้นฐานความรับรู้ที่แท้จริง

ท่าเรือน้ำลึกทุกแห่งต่างก็ต้องการ เมืองธุรกิจขนาดใหญ่และแหล่งอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ เบื้องหลังเมืองท่า

ที่เป็นของต้นเองทั้งนั้น  แหล่งธุรกิจและอุตสาหกรรมอยู่ใกล้ท่าเรือไหนก็จะต้องใช้ท่าเรือนั้น เสมอไปครับ

แม้ว่าอีกท่าเรือแห่งที่ไกลกว่าจะมุ่งสู่ทิศทางยุโรปโดยตรงก็ตาม แต่สินค้าเมื่อขนลงเรือแล้ว  ก็เกิดความสะดวก

ที่จะเดินทางไปทิศไหนก็ได้ เพราะค่าขนส่งโดยทางน้ำต้นทุนการขนส่งต่ำกว่าการขนส่งทางบกอย่างมากมาย

แม้จะใช้เส้นทางที่ไกลกว่ามาก และท่าเรือทั้ง 2 แห่งนี้ก็ไม่มีความต้องการ "แลนด์บลิด" เชื่อมถึงกันแต่อย่างใด ครับ

ทุกอย่างอ้างขึ้นมาเพื่อ จุดประสงค์ที่ตนเองปรารถนาเพื่อให้บรรลุผลประโยชน์ของตนเองเท่านั้น (ประเภทจับแพะชนแกะ)